Name: Der See wurde lange vor der Schaffung des Parkboards nach den roten Zedern benannt, die einst an seinen Ufern wuchsen.
Erwerb und Entwicklung
Kein See im Minneapolis Park System wurde so lange als Park für den Erwerb in Betracht gezogen und dauerte so lange wie Cedar Lake zu erwerben. Noch bevor der Lake of the Isles 1886 erworben wurde, erwog das Park Board Vorschläge, das Westufer des Cedar Lake als Parkway zu erwerben, der vom Central (Loring) Park zum Prospect (Farview) Park im Norden von Minneapolis führen würde. Der Reiz der Route, ähnlich dem Reiz der Parkways rund um den Lake Harriet und den Lake of the Isles, bestand darin, dass Landbesitzer angeboten hatten, einen Großteil des Landes für diesen Parkway zu spenden.
Das Park Board besprach die Route mit William McNair, dem Besitzer eines Großteils des Landes entlang der Route (und dem Anwalt des frühen Parkkommissars und Park Board Attorney Eugene Wilson), aber einige Parkkommissare dachten, die Route sei zu weit von der Stadt entfernt, um von großem Nutzen zu sein. Ungeachtet der geteilten Meinung über den Erwerb wurde das Thema fallen gelassen, als McNair 1885 starb. Der Landschaftsarchitekt Horace Cleveland erwähnte Cedar Lake nicht in dem Entwurf, den er 1883 für das neue Parksystem vorbereiten sollte. Clevelands Fokus lag viel mehr auf dem Erwerb der Ufer des Mississippi als auf dem Erwerb der Ufer der fernen Seen. Es war Clevelands Idee eines Systems von Parkwegen, die Merkmale von natürlichem Interesse miteinander verbanden, jedoch, was die Idee eines Parkwegs um den Cedar Lake am Leben hielt.
Als Clevelands Freund und ehemaliger Präsident der University of Minnesota, William Folwell, das Park Board 1891 aufforderte, die Erweiterung des Parksystems sorgfältig zu planen, schlug er einen Parkway um den Cedar Lake vor, um ihn mit dem Glenwood (Wirth) Park zu verbinden und dann weiter nach Norden zu einem großen, noch zu erwerbenden Park im Nordwesten der Stadt.
Cedar Lake kam in den 1890er Jahren mehrmals auf Sitzungen des Park Board auf, einschließlich eines Angebots von McNairs Erben, 1894 Land für einen Parkway zu spenden, um den Dean Parkway mit dem Glenwood Park zu verbinden, aber es wurden keine Maßnahmen ergriffen. Als Präsident des Park Board empfahl William Folwell 1899 erneut, Cedar Lake in das Parksystem aufzunehmen. Sein Rat wurde vom Landschaftsarchitekten Warren Manning (Warren Manning) abgeordnet, wer angeheuert wurde, um den Vorstand 1899 zu beraten, nachdem Cleveland sich zurückgezogen hatte.
Mit dem Ruf nach mehr Parks fast überall in der Stadt erwog das Park Board jedoch erst 1905 ernsthaft, Cedar Lake erneut zu erwerben. In diesem Jahresbericht machte Park Board Präsident Fred Smith Kenntnis von Petitionen das Westufer von Cedar Lake im Rahmen der Pläne zu erwerben Glenwood Park zu vergrößern. Wieder einmal wurde Cedar Lake hauptsächlich als landschaftliche Verbindung von North Minneapolis zu den Parkways rund um den Lake of the Isles und den Lake Harriet angesehen. (Das Westufer des Lake Calhoun war auch noch kein Park. Eine weitere Petition von Bürgern im Jahr 1905 forderte die Verknüpfung der Seen, einschließlich Cedar Lake, durch einen schiffbaren Kanal.
Schließlich benannte das Park Board zur gleichen Zeit, als es Land zur Erweiterung des Glenwood Park auswies, gerade genug Land entlang des Westufers des Cedar Lake, um „Uferrechte zu sichern“ und einen Parkway zu bauen. Das erworbene Land erstreckte sich 1¾ Meilen von der Eisenbahnbrücke am nordwestlichen Ufer des Sees bis zu einem Punkt in der Nähe des Dean Parkway zwischen Lake Calhoun und Lake of the Isles. Die Kosten für den größten Teil des Landes betrugen 1.200 US-Dollar.
Später in diesem Sommer nahm das Park Board auch eine Spende von Anna Lewis von Land zwischen Cedar Lake und Lake of the Isles an, um einen Kanal zwischen den Seen zu schaffen. (Lewis erhielt später 1.000 Dollar für dieses Land, als das Park Board den Kanal nicht rechtzeitig fertigstellen konnte, um die Bedingungen ihrer Spende zu erfüllen. Der Kanal sollte ungefähr zur gleichen Zeit fertiggestellt werden wie ein Kanal vom Lake of the Isles zum Lake Calhoun, Aber fehlerhafte Technik auf der neuen Brücke über den noch zu grabenden Kanal auf der Westseite des Lake of the Isles führte dazu, dass diese Brücke wieder aufgebaut wurde, wodurch die Verbindung verzögert wurde.)
Park Superintendent Theodore Wirth schloss einen Plan für Verbesserungen am Cedar Lake in den Jahresbericht von 1909 ein, um vor allem die vorgeschlagene Verbindung mit dem Lake of the Isles aufzuzeigen. Die Karte ist auch deshalb interessant, weil sie die Uferlinie des Cedar Lake zeigt, bevor der Wasserstand fünf Fuß nach der Verbindung mit dem Lake of the Isles sank. Eine gepunktete Linie auf der Karte zeigt, wo der Wasserstand nach der Verbindung erwartet wurde, Schaffung von beträchtlichem zusätzlichem Land für den Parkway und Herstellung einer Halbinsel einer Insel in der Nähe des Westufers des Sees. Der Kanal zwischen den Seen wurde schließlich 1913 eröffnet – nachdem die Bagger ihre erste Baggerrunde am Lake Calhoun abgeschlossen hatten – und der Pegel des Cedar Lake sank wie erwartet.
Bevor die Baggerarbeiten am Cedar Lake begannen, spendete die Women’s Christian Association 1912 zwei Hektar Wiese und Feuchtgebiet südwestlich des Cedar Lake für einen Park. In diesem Jahr empfahl Wirth dem Park Board auch, alle Ufer des Cedar Lake zu erwerben.
Trotz Untätigkeit auf dieser Empfehlung fuhr das Park Board 1913 mit der Verbindung des Cedar Lake mit dem Lake of the Isles fort und begann mit dem Bau des Parkway südlich und westlich des Sees auf dem zusätzlichen Land, das durch Absenken des Wasserspiegels geschaffen wurde. Erst als der Cedar Lake mit dem Lake of the Isles verbunden war, empfahl Parkkommissar Wilbur Decker zunächst, auch den Cedar Lake mit dem Brownie Lake zu verbinden. Wirth drückte seine Unterstützung für diese Aktion im Jahresbericht von 1915 aus und schlug vor, dass der Vorstand die zusätzlichen Kosten für den Bau einer attraktiveren Betonbrücke für die Eisenbahn über diesen vorgeschlagenen Kanal anstelle der nützlicheren Stahlträgerbrücke, die die Eisenbahn zu bauen bereit war, tragen sollte.
Vom Park Board gemietete Bagger waren von 1913 bis 1916 in Cedar Lake damit beschäftigt, den See zu vertiefen, Füllmaterial für den Parkway zu erzeugen und eine Verbindung zum Brownie Lake herzustellen, der 1917 fertiggestellt wurde. Wirth stellte im Jahresbericht für 1917 fest, dass das Ausbaggern in Cedar Lake aufgrund des groben Kieses auf dem Seegrund viel schwieriger gewesen sei als erwartet. Mit den Verbesserungen am See forderte Vorstandspräsident Francis Gross erneut den Erwerb des gesamten Sees. „Dieser schöne See“, schrieb er, „seine Ufer nur teilweise geparkt, ist jetzt wie ein Bild unvollständig gerahmt.“
Ende 1917 beauftragte der Vorstand Wirth, einen Plan für den Erwerb des restlichen Sees vorzulegen, und er legte diesen Plan im Sommer 1918 vor. Der Vorstand stimmte dafür, den Bericht in die Akte zu legen, unter Hinweis darauf, dass das Land „zum richtigen Zeitpunkt“ erworben werden sollte.“ 1921 legte Wirth einen Plan für die Entwicklung des Cedar Lake vor, der Sportplätze am Ostufer und in der Südwestwiese sowie Tennisplätze an drei Orten westlich des Sees umfasste, darunter vier auf der neuen Halbinsel, die beim Absenken des Sees entstand. Trotz wiederholter Empfehlungen von Wirth in den nächsten Jahren, mit dieser Akquisition fortzufahren, kam die „richtige Zeit“ fast vierzig Jahre lang nicht an.
Mit den vielen anderen großen Akquisitionen und Verbesserungsprojekten in den frühen 1920er Jahren ist es nicht verwunderlich, dass der Vorstand die verbleibenden Ufer des Cedar Lake nicht erwarb, obwohl Wirth 1920 vorschlug, dass der Wert des Landes, insbesondere auf der Nordseite des Sees, „sollte nicht sehr hoch sein.“ Was noch überraschender ist, ist, dass der neue Cedar Lake Boulevard entlang der West- und Südküste nicht mit dem Dean Parkway verbunden war. Eine Lücke von 750 Fuß bestand im Eigentum des Park Board an Land zwischen den beiden Parkways. Eine Stadtstraße verband die beiden Parkwege, aber das Park Board kontrollierte nicht die eine kurze Strecke, auf der es die Eisenbahnschienen überquerte. Als Wirth 1921 eine Brücke über die Eisenbahnschienen vorschlug, um die Parkwege zu verbinden, nannte er sie „eine der schlechtesten Eisenbahnübergänge der Stadt und den gefährlichsten Punkt der Großen Runden.“
Gleichzeitig räumte Wirth ein, dass die Verbesserungen am Cedar Lake keine so hohe Priorität hatten wie die Verbesserung des Kenwood Park, da für beide Projekte dasselbe Grundstück bewertet würde. Kenwood Park war seit 14 Jahren im Besitz des Park Board, fast ohne Verbesserungen, und Wirths Pläne für Kenwood Park hatten die ganze Zeit Staub aufgewirbelt.
Der Cedar Lake Boulevard wurde 1923 verbessert, aber es gab immer noch keinen Übergang zum Dean Parkway. Erst 1929 wurde der Bahnübergang endgültig verbessert, um ihn weniger gefährlich zu machen, aber es wurde keine Brücke gebaut. Die Stadt und die Eisenbahn bezahlten für die Verbesserungen des Bahnübergangs, aber die Arbeit wurde von Park Board Crews erledigt. Zu dieser Zeit, vielleicht müde von seiner fast jährlichen Empfehlung, das Nord- und Ostufer des Sees dem Parksystem hinzuzufügen, Wirth empfahl, dass der Erwerb dieses Landes stattfinden sollte, wenn die „Südwestdiagonale“ unternommen wurde. Die Southwest Diagonal war eine vorgeschlagene Durchgangsstraße von der heutigen I-394 nach Südwesten, die neben den Eisenbahnschienen in der Nähe von Cedar Lake verlaufen wäre. Es wurde nie gebaut. Mit dem Kommen der Großen Depression, gefolgt vom Zweiten Weltkrieg, wurde sehr wenig getan, um das Parksystem aufrechtzuerhalten, geschweige denn zu erweitern — oder neue Straßen durch die Stadt zu bauen.
1933 bot ein Landentwickler an, einen Landstreifen am Ostufer des Sees für einen Parkway zu spenden, und das Park Board nahm das Angebot von etwas mehr als einem Hektar Land an, was dem Park Board sein erstes kleines Stück des Ostufers des Sees gab. Die Spende wurde vom Park Board mit 5.000 US-Dollar bewertet.
Cedar Lake spielte in den 1930er und 1940er Jahren keine herausragende Rolle in den Plänen oder Verfahren des Park Board. Ein Teil der Südwestwiese wurde während der Depression als Gemüsebeet für das Minneapolis Direct Relief Committee ausgewiesen. Eine weitere interessante Erwähnung des Sees war im Jahr 1934, als die Cedar Lake Ice Company die Gemeinde singt in Parks in der ganzen Stadt gesponsert. Weil Cedar Lake nicht vollständig im Besitz des Park Board war, Eis wurde immer noch aus dem See geerntet, um das ganze Jahr über in „Eisboxen“ verwendet zu werden.“ Die Eisernte war an anderen Seen, insbesondere am Lake Calhoun, eingestellt worden, als das Park Board sie erworben hatte.
Die „Postwar Progress“ -Liste des Park Board mit 11,7 Millionen US-Dollar an geplanten Akquisitionen und Entwicklungen im Jahr 1945 beinhaltete nicht den Erwerb von Cedar Lake. Die Liste wurde im Rahmen einer stadtweiten Anstrengung erzeugt Projekte zu identifizieren, die die Wirtschaft nach dem Krieg und Wiedergutmachung Jahren der „latenten Wartung stimulieren helfen könnten.“ Der Fokus des Park Board lag auf dem Erwerb und der Entwicklung von Freizeitparks in Teilen der Stadt, die jahrzehntelang vernachlässigt worden waren, und nicht auf dem Hinzufügen von Seeufern und Parkwegen zu seinem Inventar. Bis in die 1960er Jahre wurden nur wenige Projekte auf der Liste des Park Board durch Stadtanleihen finanziert, obwohl die Stadtplanungskommission 1950 empfahl, das Ost- und Nordufer des Cedar Lake als Park zu erwerben.
Dieser Empfehlung folgte 1953 das Park Board, das von der Minnesota Legislature die rechtliche Kontrolle über die Gewässer des Cedar Lake anstrebte und erlangte, obwohl es nicht die gesamte Küste besaß.
In den Jahren 1954 und 1955 unternahm das Park Board zusätzliche Schritte, um den gesamten See zu erwerben, indem es seinen Beständen am Ostufer fast neun Hektar Land zu einem Gesamtpreis von etwa 32.000 US-Dollar hinzufügte. Mit den letzten fünf Acres, die 1955 erworben wurden und mit Erlösen aus dem Verkauf von Land westlich von Brownie Lake an die Prudential Insurance Company im Jahr 1952 bezahlt wurden, berichtete der Vorstand, dass er den Erwerb der East Shore abgeschlossen hatte. Das Land wurde kommentarlos in den Jahresberichten des Park Board von 1954 und 1955 gekauft, was darauf hindeutet, dass die Akquisitionen nicht zu den höchsten Prioritäten des Park Board gehörten. 1956 leitete das Park Board ein Verfahren ein, um durch Verurteilung zusätzliches Land an der Ostküste zu erwerben, was dazu führte, dass 1958 fast 19 Hektar zu einem Preis von etwa 13.000 US-Dollar gekauft wurden.
Das Park Board fügte 1959 das letzte Stück des Ufers des Cedar Lake hinzu, als es das Nordufer des Sees für den Erwerb von der Eisenbahn auswies. Das letzte Stück Küstenlinie kostete das Park Board ungefähr 15.000 US-Dollar. Für diese Summe fügte das Park Board seinem Inventar der Parks nicht nur die neun Hektar Land hinzu, sondern auch die 173 Hektar der Seeoberfläche.
Mit diesem Gesetz schloss das Park Board den Erwerb aller wichtigen Gewässer der Stadt — Flüsse, Seen und Bäche — mit Ausnahme der Ufer des Mississippi bei und über den St. Anthony Falls ab. Sechsundsiebzig Jahre nach der Gründung des Park Board zum Teil, um die Ufer der Seen der Stadt und die Ufer ihres Flusses für die öffentliche Nutzung zu erhalten, war es gelungen, fast das gesamte Land der Stadt zu erwerben, das an Wasser grenzte.
1968 wurden dem Park vierzehn Hektar hinzugefügt.
Cedar Lake Parkway wurde 1977 gepflastert und gleichzeitig neue Beleuchtung und Wege installiert.
Die bedeutendste Veränderung auf dem Grundstück des Park Board in der Nähe des Sees ereignete sich, als der Park Board 1995 ein Projekt zur Verbesserung der Wasserqualität des Sees initiierte. Südwestlich des Sees wurde 1995-1996 ein neuer Regenwasserteich und Feuchtgebiet angelegt, um den Regenwasserabfluss zu filtern. Cedar Lake erhielt auch eine Alaunbehandlung im Jahr 1996 in einem weiteren Versuch, die Wasserqualität zu verbessern.
Umfangreiche Verbesserungen am East Beach, bekannt als Hidden Beach, wurden 2007 durchgeführt. Ein Rettungsschwimmerstand, eine tragbare Toilette und Picknicktische wurden hinzugefügt und eine beträchtliche Landschaftsgestaltung, einschließlich der Entfernung invasiver Arten, wurde abgeschlossen, um den Bereich um den Strand herum zu öffnen.
Die Wanderwege in der Nähe von Cedar Lake wurden 2013 erheblich verbessert.
Das Park Board führte komplexe Verhandlungen über einen Plan, Personenzüge von der vorgeschlagenen Southwest Light Rail Transit Line durch den Kenilworth Channel zwischen Cedar Lake und Lake of the Isles zu fahren. Im Jahr 2010 bildete es einen Community Advisory Committee, um den Park Board in Bezug auf die Auswirkungen des Projekts auf das Parkland zu beraten. Im Jahr 2012 erklärte das Park Board erstmals offiziell seine Ablehnung der vorgeschlagenen Route über den Kenilworth Channel.
Im Jahr 2014 wurden Ingenieure beauftragt, Alternativen zu der vorgeschlagenen Brücke, die zur Überquerung des Ärmelkanals erforderlich ist, genauer zu untersuchen. Nach sorgfältiger Prüfung des von den Ingenieuren herausgegebenen Berichts und Rücksprache mit seinem Rechtsteam, Das Park Board stellte fest, dass eine alternative Option – der Tunnelbau unter dem Kanal – machbar war, erhöhte jedoch die Bauzeit und die Kosten für das Projekt, was es nicht umsichtig machte.
Im Februar 2015 einigte sich das Park Board mit dem Metropolitan Council, der das Projekt überwachenden Behörde, und genehmigte später im selben Jahr den Entwurf neuer Brücken über den Kanal.
Geschichte bis 2008 geschrieben von David C. Smith, mit Updates von 2009 bis heute geschrieben von MPRB.