1919 wurde ein Konvoi von Armeelastwagen auf eine Reise durch die Vereinigten Staaten von Washington nach San Francisco geschickt, um die Effizienz des Straßensystems im Notfall zu testen. Es dauerte 62 Tage, bis der Konvoi die Nation durchquerte, was die Notwendigkeit einer besseren Straßeninfrastruktur unterstrich. 1940 wurde der erste geteilte Highway mit begrenztem Zugang in den Vereinigten Staaten eröffnet, der Pennsylvania Turnpike. Nach seiner Fertigstellung hatte es eine Gesamtlänge von 360 Meilen und setzte Design- und Konstruktionsstandards für zukünftige Autobahnentwicklungen.
Die Ursprünge des Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways, allgemein bekannt als Interstate System, können bis 1941 zurückverfolgt werden, als Präsident Franklin D. Roosevelt ein Nationales interregionales Autobahnkomitee ernannte, um die Notwendigkeit und das Potenzial für ein nationales Autobahnsystem zu bewerten. Ein System von 33.900 Meilen ländlicher Routen sowie zusätzliche 5.000 Meilen städtischer Hilfsrouten wurde empfohlen. Die Finanzierung des Systems wurde erstmals 1952 genehmigt, aber der Bau einer so massiven öffentlichen und frei zugänglichen Infrastruktur lag außerhalb der Mittel der Landes- und Bundesregierungen. Die ersten Autobahnabschnitte waren somit mautpflichtige Straßen. Unter Präsident Eisenhower wurde die Frage der Finanzierung des zwischenstaatlichen Systems mit dem Erlass des Federal-Aid Highway Act von 1956 gelöst, der zusätzlich Designstandards für das System vorsah. Der Bau ging dann schnell voran und 1991 galt das System als offiziell fertiggestellt. Ab 2010 betrug das Interstate-System mehr als 47.100 Meilen.
Wichtige zwischenstaatliche Routen sind mit ein- oder zweistelligen Nummern gekennzeichnet. Routen, die nach Norden und Süden verlaufen, erhalten ungerade Nummern, während Ost-West-Routen gerade Nummern zugewiesen werden. Für Nord-Süd-Routen beginnen die niedrigsten Nummern im Westen, während die niedrigsten nummerierten Ost-West-Routen im Süden liegen. So verläuft die Interstate Route 5 (I-5) entlang der Westküste, während die I-10 entlang der mexikanischen Grenze liegt. Die Interstate I-95 verläuft entlang der Ostküste und die Interstate I-94 verläuft parallel zur kanadischen Grenze. Mehrere Abschnitte der Interstate sind mautpflichtige Straßen, insbesondere in Verkehrskorridoren mit hoher Dichte. Ausgenommen sind zahlreiche mautpflichtige Brücken und Tunnel, die in Betrieb sind. Etwa 8,5% des Interstate-Systems (3.959 Meilen) werden entweder privatisiert oder von staatlich geförderten Trusts verwaltet (z. B. Pennsylvania Turnpike, New York State Thruway). Die meisten dieser Mautstraßen wurden in den frühen 1950er Jahren von privaten oder staatlichen Initiativen gebaut und dann in das Interstate Highway System integriert. Die Auswirkungen des Interstate Highway-Systems auf die amerikanische Gesellschaft (und auf andere, die vergleichbare Strukturen bauten) waren zahlreich und weitreichend:
- Mobile und motorisierte Gesellschaft. Die Interstate wuchs in Verbindung mit der raschen Verbreitung des Automobils in den 1950er und 1960er Jahren und vervielfachte die Mobilität des Einzelnen. Die Menschen konnten größere Entfernungen gegen eine ähnliche Reisezeit eintauschen. Diese Mobilität durchdrang allmählich die Lebensweisen und zum ersten Mal in der Geschichte konnte ein großer Teil der Bevölkerung privat lange Strecken zurücklegen. So wurden das Automobil und die Autobahn schnell zum Symbol für Individualität, Freiheit und Chancen. Neue Aktivitäten spornten an, diese motorisierte Mobilität zu bedienen. Es wurde eine breite Palette von „Drive-In“ – und „Drive-Through“ -Aktivitäten geschaffen, wie Einkaufszentren, Restaurants (z. B. McDonald’s war eine der ersten Restaurantketten, die speziell für motorisierte Kunden gebaut wurden), Kinos und sogar Urlaub (z. B. Motorgasthöfe; Roadtrips).
- Suburbanisierung. Die Verbindung der Interstate mit der Suburbanisierung muss sorgfältig erfolgen, da das System zuerst für den intermetropolen Transport konzipiert wurde. Doch viele Autobahnen umgangen oder umgeben (Ringstraßen) großen Ballungsräumen, den Anstoß zu einer neuen Form der Stadtentwicklung zu geben. Straßensegmente, die für den Überlandverkehr gebaut wurden, wurden überwiegend für den städtischen Verkehr genutzt. Die Entstehung von Vorstädten stellt eine neue Landschaft mit einer eigenen wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Identität dar. Es zeigt einen radikalen Wandel von der traditionellen Stadtlandschaft, die durch kollektives Eigentum (Mehrfamilienhäuser) und öffentliche Verkehrsmittel gekennzeichnet ist. Suburbia ist der Inbegriff von Privateigentum, in dem jeder Einzelne sein privates „Anwesen“ (Los) als Einfamilienhaus besitzen konnte. Für viele bedeutete die Suburbanisierung eine Befreiung, da vor der Interstate der größte Teil der amerikanischen Bevölkerung ihre Wohnungen mietete, hauptsächlich als Mehrfamilienhäuser, die einer relativ kleinen Gruppe von Vermietern gehörten (der Filmklassiker „It’s a Wonderful Life“ unterstreicht diesen Widerspruch). Sobald der Interstate fest etabliert war, besaßen etwa 65-70% der Amerikaner ihren Wohnsitz, den größten Anteil des Privateigentums im Wort. Dies ermöglichte eine erhebliche Anhäufung von Vermögen in Form von Eigenkapital in Privatbesitz; die Säule der amerikanischen Mittelschicht.
- Korridore der Zirkulation. Der Interstate begünstigte die Schaffung großer Verkehrskorridore, die Metropolregionen miteinander verbanden und die Entstehung städtischer Regionen wie Boston-Washington (BosWash) ermöglichten. In den Vereinigten Staaten sind etwa acht Längs- und fünf Breitenkorridore entstanden, die der zwischenstaatlichen Achse entsprechen (z. B. I-5, I-15, I-40, I-55, I-70, I-95). In jüngerer Zeit sind mehrere Nord-Süd- „NAFTA“ -Korridore als Achse des Fernhandels in Nordamerika entstanden, die die kanadische und mexikanische Wirtschaft wirksamer mit dem amerikanischen Markt verbinden.
- Nationale komparative Vorteile. Obwohl frühere Verkehrsinfrastrukturen, hauptsächlich Eisenbahnen, es ermöglichten, die komparativen Vorteile der amerikanischen Wirtschaft zu nutzen, ermöglichte der zwischenstaatliche eine Vervielfachung der regionalen Vorteile in Bezug auf Ressourcen, Arbeitskräfte und Märkte. In seinen frühen Entwicklungsstadien in den 1960er Jahren erzielte der Interstate eine Rendite von 35% in Bezug auf das Wirtschaftswachstum. In den 1990er Jahren sank diese Rate auf 10%. Der Warenverkehr von Rohstoffen zu Fertigwaren wurde schneller, viel billiger und flexibler (in Bezug auf Herkunft, Bestimmungsort und Zeitplan). Eine ganze Reihe von Branchen entstanden, um die Mobilität der Interstate zu nutzen, insbesondere der Fernverkehr. Neue Produktionsregionen (z. B. Kalifornien und mehrere Südstaaten) entstanden außerhalb des traditionellen Industriegürtels (Mittlerer Westen). Die Frachtverteilung wurde zu einer breiten Aktivität, die sich auf Distributionszentren stützte, die sich an zugänglichen Standorten (neben einer Autobahn) befanden. Dies ermöglichte es, riesige Konsummärkte effektiv (in Echtzeit) mit einer erstaunlichen Vielfalt an Waren aus allen Teilen der Vereinigten Staaten und der Welt zu versorgen. Der Big Box Store (z. Wal-Mart) würde in seiner jetzigen Form ohne die Interstate einfach nicht existieren.
Eine bedeutende Einschränkung im Zusammenhang mit der zwischenstaatlichen betrifft eine Gesellschaft, die sich stark auf die Straße verließ, um ihre Mobilität zu befriedigen. Der Interstate, für alle seine Vorteile und positiven Auswirkungen, kann Amerika in einem Pfad der Abhängigkeit ausgerichtet haben. Nur wenige andere Alternativen sind trotz Staus und einer wachsenden Abhängigkeit von importiertem Öl verfügbar. Der Schienenpersonenverkehr, der vor einem halben Jahrhundert eine dominierende Art des Überlandverkehrs war, ist praktisch verschwunden, da sein Marktanteil auf der einen Seite durch die Bequemlichkeit der Autobahn und auf der anderen Seite durch den Luftverkehr weggenommen wurde. In anderen Teilen der Welt, wie Europa, Japan und China, bleibt der Personenverkehr eine bedeutende und verfügbare Alternative, insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen. Da das zwischenstaatliche System altert (etwa 75% des Systems sind mehr als ein Vierteljahrhundert alt) und Reparaturen erforderlich sind (insbesondere die 55.000 Brücken), ist die Fähigkeit der öffentlichen Stellen, sie zu finanzieren, ernsthaft beeinträchtigt. Es ist daher wahrscheinlich, dass mehr Segmente des Systems privatisiert werden, in mehreren Fällen für ausländische Interessen. Zum Beispiel zahlte 2006 ein spanisch-australisches Konglomerat 3,8 Milliarden US-Dollar, um die Mautstraße von Indiana (157 Meilen Autobahn) für 75 Jahre zu leasen, und ein australisches Unternehmen kaufte einen 99-jährigen Mietvertrag für Virginias Pocahontas Parkway.