Die Durchgangsbogenbrücke von 1968 wurde von Moffatt & Nichol Engineers entworfen und von Bethlehem Steel als Ersatz für die Pontonbrücke aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs gebaut. Gerald Desmond diente als Stadtanwalt für Long Beach und spielte eine bedeutende Rolle bei der Beschaffung von Tideland Oil Funds, die zur Finanzierung der Brücke beitrugen, die später seinen Namen tragen sollte. Desmond starb im Alter von 48 Jahren an Nierenkrebs. Ein Jahr nach Desmonds Tod im Januar 1964 erfolgte am 19.Oktober 1965 der Spatenstich für den Bau der neuen Brücke, die im Juni 1968 fertiggestellt wurde. Desmonds Sohn, auch Gerald genannt, versenkte den letzten „goldenen“ Bolzen.
DesignEdit
Es hat eine 527 Fuß lange (161 m) abgehängte Hauptspannweite und einen 155 Fuß (47 m) vertikalen Abstand, der den Cerritos-Kanal überspannt. Der westliche Endpunkt der Brücke befindet sich auf der Ostseite von Terminal Island; Der östliche Endpunkt liegt in der Nähe der Innenstadt von Long Beach. Die Brücke trennt den Inner Harbor (nördlich der Brücke) des Hafens von Long Beach vom Middle Harbor.
Seismische Nachrüstungbearbeiten
Die Brücke wurde mit Schwingungsisolatoren nachgerüstet und zusätzliche Fundamentarbeiten (Verbreiterung der Fundamente und Hinzufügen von Pfählen) durchgeführt, um die Erdbebensicherheit von 1996-97 vor der Eigentumsübertragung vom Hafen von Long Beach nach Caltrans zu verbessern.
IssuesEdit
Zum Zeitpunkt der Fertigstellung im Jahr 1968 war der Verkehr voraussichtlich bescheiden und hauptsächlich auf Arbeiter beschränkt, die zu Arbeitsplätzen auf der Long Beach Naval Shipyard pendelten. Als das Long Beach NSY 1997 geschlossen wurde, wurde dieses Land umgewandelt und diente als Heimat eines der verkehrsreichsten Containerterminals in den Vereinigten Staaten, was zu einem größeren LKW- und Schiffsverkehr führte. Nach einigen Schätzungen verdreifachte sich der LKW-Verkehr über die Brücke in den Jahren nach der Schließung des Long Beach NSY. Bis 2010 war die 155 Fuß (47 m) vertikale Freigabe der Brücke von 1968 eine der niedrigsten für einen kommerziellen Seehafen, insbesondere im Hafen von Long Beach, der nach wie vor einer der verkehrsreichsten Containerhäfen in den Vereinigten Staaten ist. Darüber hinaus war die Brücke nicht für den Verkehr ausgelegt, den sie beförderte (62.000 Fahrzeuge täglich im Jahr 2012), und die zusätzliche Belastung führte dazu, dass Betonstücke von der Unterseite der Brücke fielen, was den Hafen von Long Beach zwang, 2004 Nylon-Mesh-„Windeln“ zu installieren, um diese Brocken zu fangen. Studien zur Verbreiterung der Brücke wurden 1987 finanziert. Caltrans bewertete die strukturelle Suffizienz der Desmond Bridge im Jahr 2007 mit 43 von 100 möglichen Punkten.
Da der Brückenfahrbahn von 1968 keine Notfall- / Pannen-Fahrspuren fehlen, würden im Falle eines Unfalls mehrere Fahrspuren gesperrt und der Verkehr knurrt. Weitere Mängel sind die steilen Anfluggrade (5,5 Prozent auf der Westseite und 6 Prozent auf der Ostseite)
Der Wettbewerb in der Seeschifffahrtsindustrie führte dazu, dass die Reedereien daran interessiert waren, die Betriebseffizienz zu steigern, hauptsächlich durch den Bau immer größerer Containerschiffe. Die Gerald Desmond Bridge wurde mit ihrem restriktiven vertikalen Abstand von 155 Fuß (47 m) zu einer Barriere für große Schiffe, die in den Innenhafen von Long Beach einfahren. Dieser restriktive vertikale Abstand wurde als Faktor für einen beobachteten Rückgang des Anteils des Hafens von Long Beach an den Containerimporten der Vereinigten Staaten angeführt. Laut US-Volkszählungsdaten wickelten die Häfen von Long Beach und Los Angeles 2013 32% der US-Containerimporte ab, gegenüber 39% im Jahr 2002. Hafenbeamte schätzten, dass 10% aller Fracht auf dem Wasser in den Vereinigten Staaten im Jahr 2004 über die Desmond Bridge (entweder von oder zu den Häfen von Long Beach und Los Angeles) fuhren, was die Schätzung bis 2010 auf 15% erhöhte.
Im März 2012 verhinderte der unzureichende vertikale Abstand der Brücke die Durchfahrt der MSC Fabiola mit 12.562 TEU, dem größten Containerschiff, das jemals in den Hafen von Long Beach einlief. Die Höhenbeschränkung verhinderte, dass das Schiff am Dock der Mediterranean Shipping Company (MSC) anlegte.
Blick auf die alte Gerald Desmond Bridge von Norden nach Süd-Südosten. Das Netz ist an der Unterseite der Fachwerkspannweiten sichtbar, die die Hauptbogenspannweite flankieren, dient dazu, verfallende Betonstücke aufzufangen, die gelegentlich von der Struktur fallen.