Sie können Ihre Nase auswählen, aber Sie können den Motor für Ihren Camaro SS der fünften Generation nicht auswählen – diejenigen, die sich für das Automatikgetriebe entscheiden, erhalten einen L99 unter der Haube, während eine mit Schaltgetriebe ausgestattete Fahrt den LS3 erhält. Verstehen Sie uns nicht falsch, wir kommen nicht aus einem negativen Blickwinkel, nur dass es derzeit zwei V-8-Motoren für den Camaro SS gibt, basierend auf der Getriebeauswahl. Der L99 und der LS3 sind bis auf einige Schlüsselkomponenten nahezu identisch – nämlich die Teile und Teile, die für die variable Ventilsteuerung (VVT) und Komponenten des aktiven Kraftstoffmanagementsystems (AFM) erforderlich sind, das früher als Displacement on Demand (DOD) bezeichnet wurde. Lassen Sie die Debatten beginnen, welcher Motor für Ihren Camaro besser ist, aber seien Sie versichert, beide Kleinblockmotoren der neuen Generation sind leistungsstark und eine hervorragende Plattform für Leistung.
Der L99 ist ein 400-PS-Motor, während sein brüderlicher Zwilling – LS3 – 422 PS leistet. Der Unterschied liegt im Ventiltrieb; da der Kurzblock, die Köpfe und der Ansaugkrümmer identisch sind. Eine kleine Anmerkung ist, dass der L99 etwas weniger Kompression hat als die LS3-Triebwerke. Die L99-Ventile sind schwerer, während die Stößel, Heber, Nockenwelle und Nockenphaser den Rest der einzigartigen Komponenten ausmachen. Das Flughandbuch ist ein einfaches Konzept, das einen V-8 in einen V-4 macht, indem es Heber unter Verwendung der Ölsteuerung deaktiviert, die der Reihe nach nicht die Ventile aktiviert und die Zylinder abschaltet. Diese Technik ist mit einer Änderung des Kraftstoffflusses in die deaktivierten Zylinder gekoppelt. Es hilft, Kraftstoffverbrauch zu sparen, aber es gibt Nachteile. Die Technologie wurde tatsächlich in den 80er Jahren eingeführt, aber schlechte Elektronik verursachte Stottern und grobe Übergänge, während die Zylinder ein- und ausgeschaltet wurden. In den meisten Fällen verfügen die heutigen digitalen ECMs jedoch über die Fähigkeit, das Öl effektiv und reibungslos zu steuern. Obwohl die Ingenieure entschieden, dass ein Handbuch-ausgerüstetes Fahrzeug raue Übergänge unter Verwendung Flughandbuchs erfahren würde, also wurde es von solchen ausgerüsteten Camaros gelöscht. Das Automatikgetriebe hat auch den Vorteil der elektronischen Steuerung, um reibungslose Übergänge vom Achtzylinder zum Vierzylinder zu ermöglichen.
Ja, einige schreien und treten vielleicht, dass der automatische Camaro SS 22 PS leistet, aber zählen Sie nicht die VVT-Seite des L99 aus. Die Nockenwelle kann vorgeschoben oder verzögert werden, während der Motor in Betrieb ist, eine Leistung, die ein ausgezeichnetes Low-End-Drehmoment ermöglicht, aber wenn die Drehzahl ansteigt, wird die Nockenwellensteuerung verzögert und der Motor atmet in den oberen Drehzahlbereichen leichter. Herkömmliche feste Nockenwellen erlauben nicht die Vorteile von Vor- und Nachlaufbedingungen. East Coast Supercharging (ECS) von Cream Ridge, New Jersey, ist seit der Einführung des Motors vor vielen Jahren an der Spitze der LS-Kriege. Da viele Traditionalisten die VVT-Funktionen austauschen möchten, hat ECS die Technologie mit mehreren Upgrade-Paketen übernommen.
“ Es kommt ein Punkt, an dem VVT beseitigt werden sollte, aber im Falle vieler Straßenautos ist es ein nettes Feature, es an Ort und Stelle zu halten. Es spart dem Kunden auch Geld, da ein VVT-Modifikationspaket billiger ist als die Umstellung auf ein LS3-Cam-Setup „, sagt Matt Sorian von ECS. Matt Craft von Texas Speed and Performance ging etwas mehr auf die Vorteile einer Nockenwelle im VVT-Stil ein: „Mit VVT können wir die Nockenwellensteuerung ändern, indem wir die Nockenwelle mit viel Vorschub in der Nockenwelle schleifen und den Vorschub mit zunehmender Drehzahl langsam herausziehen. Das Ergebnis ist, dass Sie das Beste aus beiden Welten bekommen können. Anstatt beispielsweise auf 4 Grad Vorschub beschränkt zu sein, können Sie mehr Vorschub ausführen und ihn dann langsam durch den gesamten Drehzahlzug herausziehen. Das Ergebnis ist ein gesunder Leistungsgewinn im unteren und oberen Drehzahlbereich.“
Die ECS-Bande modifizierte Ralph Fontanez ’11 Camaro SS mit einem Texas Speed and Performance VVT Nockenwellen-Kit, um zu beweisen, dass der L99 modifizierbar ist und nicht für ein festes Nockenwellendesign verworfen werden sollte. Das Auto begann in Bone Stock Trim und produzierte 345 rwhp bei 5.300 U / min und 355 lb-ft Drehmoment bei 4.400 U / min. Das Hinzufügen eines Kaltluftinduktions-Ansaugsystems und ECS Tune brachte 363 rwhp; Doug Ring von ECS kalibrierte das ECM (mit der EFI Live-Software) neu, indem er das Luft / Kraftstoff-Verhältnis optimierte, etwas Timing hinzufügte und ein paar andere kleine Tricks. Nach einer starken und konsistenten Basislinie brachte die ECS Group den Camaro zurück in die Werkstatt, um das Nockenwellen-Upgrade durchzuführen.
Eine späte Ergänzung der Agenda war ein komplettes American Racing Headers (ARH) Auspuff-Setup, um das Nockenwellen-Upgrade weiter zu nutzen. Die ARH-Box enthielt Langrohrkrümmer (17/8-Zoll-Primärrohre und 3-Zoll-Kollektoren), 3-Zoll-X-Crossover-Rohr mit Katalysatoren und 3-Zoll-Nachkatzenauspuffanlage einschließlich der firmeneigenen Schalldämpfer. Die Abgasmodifikationen sollten das Texas Speed- und Performance-Nockenwellenpaket ergänzen, wodurch die L99-Modifikationen zu einem abgerundeten Paket mit besserer Luftaufnahme und Ausatmung der verbrauchten Gase wurden. Wir wussten, dass die gesamte Liste der Änderungen die Saugkraft mit Sicherheit erheblich steigern würde, und als der ECS-Fahrgestellprüfstand aufhörte, sich zu drehen, ließen wir den Mund fallen. Wie funktioniert 98-rwhp Gewinn über Lager Sound für die Änderungen? Das Endergebnis war eine hervorragende 443 rwhp zusammen mit einem gleichmäßigen Leerlauf, der gut klang, aber nicht widerlich.
Das Texas Speed and Performance Nockenwellenpaket kostet rund 740 US-Dollar und ermöglicht die Verwendung der serienmäßigen AFM-Heber. Dieses kommt mit seinen Beschränkungen, während Handwerk erklärt, „Flughandbuch ein anderes Einzelteil ist, das jeder ständig diskutiert. Die Flughandbuch-Heber sind eine sehr einschränkende Komponente auf der Maschine L99. Diese Heber, realistisch, nur erlauben über .500-Zoll-Lift, bevor die Jungs bei Comp Cams angefangen haben, Fehler zu sehen. Die Flughandbuch-freundlichen Nockenwellen erfordern beträchtlich weniger aggressive Lappen, um mehr als gerade einige tausend Meilen zu leben.“ Die Grenzen sind, warum Craft und seine Mitarbeiter viel Zeit und Mühe darauf verwendet haben, Nockenwellenprofile zu entwerfen und zu testen. Es hat zu einem effektiven Nockenwellendesign geführt, aber der Nachteil ist, dass das Unternehmen die Statistiken und die Nockenform geheim hält. Die einzige Information, die wir teilen müssen, ist, dass die Dauer im 220-Grad-Bereich liegt – alles unter 230 Grad Dauer wirkt sich nicht auf die Kolben-Ventil-Abstände aus. Das mildere Nockenwellendesign soll ungefähr 15 PS weniger sein als ein aggressiverer Lappen (nicht kompatibel mit AFM-Hebern) mit den gleichen Spezifikationen wie der von uns getestete Nocken. Texas Speed and Performance bietet auch Cam-Kits und AFM / DOD-Eliminierungs-Kits für einfache Swaps.
Hightech-Ventiltrieb hin oder her – Das Hinzufügen einer richtig konstruierten Nockenwelle erhöht die Leistung und die bewährte Methode der Langrohrkrümmer und des größeren Auspuffs führt dazu, dass es genauso bleibt, wie es immer der Fall war.