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Definition

Räumliche Desorientierung ist definiert als die Unfähigkeit eines Piloten, Fluglage, Höhe oder Fluggeschwindigkeit in Bezug auf die Erde oder andere Bezugspunkte richtig zu interpretieren.

Bedeutung

Räumliche Desorientierung kann, wenn sie nicht korrigiert wird, sowohl zu Kontrollverlust als auch zu kontrolliertem Flug in Gelände führen. Die Möglichkeit, räumlich desorientiert zu werden, ist in allen Menschen fest verankert. Tatsächlich ist es das ordnungsgemäße Funktionieren unseres räumlichen Orientierungssystems, das die Illusion erzeugt; und weil wir gelernt haben, diesem System zu vertrauen, ist es für manche Menschen unter bestimmten Umständen besonders schwierig zu akzeptieren, dass ihre Orientierung nicht das ist, was sie zu sein scheint. Trotz der Fähigkeit, Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Flexibilität moderner Fluganzeigen und Instrumente können Piloten immer noch hinterfragen, was das Flugzeug ihnen sagt, weil der „Sitz ihrer Hose“ oder „Bauchgefühl“ etwas anderes sagt. Niemand ist immun.

Daher ist das Erlernen und regelmäßige Auffrischen des Wissens über räumliche Desorientierung, wie und warum sie auftritt, wie man sie erkennt und was man dagegen tun kann, für die Verbesserung und Aufrechterhaltung der Flugsicherheit von wesentlicher Bedeutung. Dieser Artikel sollte in Verbindung mit visuellen Illusionen gelesen werden.

Räumliche Orientierung

Räumliche Orientierung ist die Fähigkeit, Bewegung und dreidimensionale Position (zum Beispiel könnten wir die vierte Dimension – Zeit) in Bezug auf die Umgebung wahrzunehmen. Menschen (und die meisten Tiere) sind in der Lage, dies durch automatische, unbewusste Integration mehrerer sensorischer Inputs zu erreichen, wie zum Beispiel:

• die schlüssel sinne von sehen und hören bieten breite peripheren bewusstsein sowie fokussierte aufmerksamkeit auf details
• druck und touch, durch die somatosensory system (die ganze körper) bieten propriozeption, und
• die vestibuläre system in die innere ohr bietet dreidimensionale bewegung und beschleunigung sensation.

Die räumliche „Positions“ -Orientierung hat drei Aspekte:

1. wissen, wo die Extremität unseres Körpers und unserer Gliedmaßen ist
2. wissen, was oben, unten, links und rechts ist, und
3. unsere Position in Bezug auf unsere unmittelbare Umgebung kennen.

Dies wird dann kompliziert, indem für jeden Aspekt das Bewusstsein für Bewegungsrichtung, Richtungsänderung, Bewegungsgeschwindigkeit und Geschwindigkeitsänderung berücksichtigt wird.

Dieses automatische System und Verfahren wurde entwickelt, um uns beim Laufen, Gehen, Sitzen, Stehen, Jagen, Klettern, Balancieren usw. zu helfen. und es sorgt sogar für ein stabilisiertes Sehvermögen (unser überzeugendster Sinn), während wir all diese Dinge tun. Dieses System funktioniert sogar, wenn ein oder mehrere sensorische Inputs abgebaut werden. So dass viele blinde, taube und behinderte Menschen auch in der Lage sind, unglaubliche Dinge natürlich und mühelos zu erreichen. Der entscheidende Punkt ist jedoch, dass diese Anpassung am Boden und unter der konstanten Schwerkraft und nicht im Flug stattgefunden hat!

Räumliche Orientierung im Flug

Voll funktionsfähige Fluginstrumente müssen die primäre Quelle für Piloten sein, um ihre räumliche Orientierung zu ermitteln. Dies hängt natürlich sowohl von einem guten Sehvermögen als auch von einem guten Gebrauch dieses Sehvermögens ab; vorausgesetzt, wir benutzen unser Sehvermögen, um regelmäßig jene Fluginstrumente zu betrachten und zu lesen, die uns unsere Haltung, Höhe, Position, Richtung und Geschwindigkeit mitteilen. Selbst Piloten, die VFR fliegen, müssen ihre Fluginstrumente regelmäßig konsultieren.

Weil unsere Vision im Alltag meist richtig ist, vertrauen wir unserer Vision natürlich und gewohnheitsmäßig implizit über alle anderen Sinne. Es kann daher beim visuellen Fliegen zwingend sein, zu glauben, was wir sehen, trotz allem, was unsere Instrumente uns sagen. Dies macht uns anfällig für mehrere visuelle Illusionen, insbesondere während der Landung.

Es gibt viele Gelegenheiten während des Fluges, bei denen wir unsere Sicht überhaupt nicht nutzen oder uns darauf verlassen können, z. B. wenn wir unter Instrument Meteorological Conditions (IMC) fliegen, wenn kein Horizont sichtbar ist und nachts. Darüber hinaus gibt es beim Fliegen in VMC viele Situationen, in denen sich ein Pilot nicht auf seine Sicht verlassen sollte, z. B. beim Anflug eines Instruments, beim Abflug eines Instruments oder als Reaktion auf einen ACAS-Warnhinweis usw.

Wenn unser Sehsinn beeinträchtigt ist, wird unser „natürliches“ räumliches Orientierungssinn von der Propriozeption (Druck auf Muskeln, Gelenke, Bänder und Nerven) und dem Vestibularsystem abhängig. Ohne (oder verlässliche) externe visuelle Referenzen werden Piloten unbewusst empfindlicher für ihre Propriozeption und ihr vestibuläres System, und hier kann sich räumliche Desorientierung manifestieren.

Es ist zu beachten, dass Fluginstrumente unabhängig von den meteorologischen Bedingungen die gleichen Informationen liefern!

Räumliche Desorientierung im Flug

Im Flug zu sein bedeutet, dass wir Bewegung, Geschwindigkeit, Kräften und Variationen der Schwerkraft (sowohl positiv als auch negativ) ausgesetzt sein können, mit denen unser Orientierungssystem nicht vertraut ist. Dies kann zu einer falschen Wahrnehmung unserer Orientierung und Relativbewegung führen.

Räumliche Desorientierung tritt eher auf, wenn kein Horizont sichtbar ist – in einer dunklen Nacht oder bei instrumentenmeteorologischen Bedingungen (IMC). Wenn fehlerhafte Fluginstrumente, eine hohe Arbeitsbelastung oder ein Ausfall des CRM vorliegen, erhöht sich das Risiko einer räumlichen Desorientierung.

Es gibt zwei Haupttypen von „Illusionen“ der räumlichen Desorientierung, für die Menschen im Flug anfällig sind:

• somatograv – erleben lineare Beschleunigung / Verzögerung als Klettern / absteigend.
• somatogyral – Bewegung nicht erkennen oder Bewegung in eine andere (meist entgegengesetzte) Richtung zur Realität wahrnehmen.

Beide sind das Ergebnis der normalen Funktion des vestibulären Systems in der relativ ungewöhnlichen Umgebung des Fluges. Die häufigsten somatogravischen und somatogyralen Illusionen werden im Folgenden näher erläutert.

Vestibuläres System

Das vestibuläre System (oder Apparat) sitzt im Innenohr und liefert dem Gehirn Hinweise auf Winkelbeschleunigungen des Kopfes in drei Dimensionen (Roll, Gier und Pitch) und auch lineare Beschleunigung / Verzögerung des Kopfes. Es besteht aus drei halbkreisförmigen Kanälen und zwei otolithischen Detektoren.

Die halbkreisförmigen Kanäle bestehen aus:

• Vorderer (oder oberer) Kanal – kombiniert mit dem hinteren Kanal, um Schmerzen zu erkennen.
• Hinterer Kanal – kombiniert mit dem vorderen Kanal, um die Tonhöhe zu erkennen.
• Lateraler (oder horizontaler) Kanal – erkennt Gieren.

Die beiden otolithischen Detektoren Utricle und Saccule geben dem Gehirn ein Gefühl für die Position des Kopfes in Bezug auf die Schwerkraft, und sie kombinieren sich, indem sie Beschleunigungen in der horizontalen und vertikalen Ebene erfassen.

Während es einige physiologische und anatomische Unterschiede zwischen den Kanälen und den Otolithen gibt, kann ihre Operation mit demselben Modell beschrieben werden. In jedem Organ ist eine frei fließende Flüssigkeit enthalten, so dass sich die Flüssigkeit (unter dem Einfluss der Schwerkraft und mit ihrer eigenen Masse und ihrem eigenen Impuls) nicht sofort mit dem Kopf bewegt, sondern etwas zurückbleibt, wenn der Kopf gedreht, gekippt oder beschleunigt wird. Haarähnliche Detektoren, die an den Wänden jedes Organs befestigt sind, bewegen sich jedoch mit dem Kopf; die resultierende Kraft, der die abgelenkten Haare durch die nacheilende Flüssigkeit ausgesetzt sind, ist proportional zur Winkelbeschleunigung.

Es sollte beachtet werden, dass, sobald die Beschleunigung (oder Verzögerung) aufhört und eine konstante Geschwindigkeit erreicht ist (einschließlich Nullgeschwindigkeit), die Flüssigkeit den Kopf „einholt“ und still wird, dicht gefolgt von den haarartigen Detektoren. Ohne Kraft, die von der Flüssigkeit auf die Detektoren ausgeübt wird, erfährt der „Kopf“ keine Bewegung, bis sich die Geschwindigkeit oder Richtung ändert. Ähnlich wie der Körper eines beschleunigenden Flugzeugs beim Start gibt es durch den Druck auf die Rückenlehne des Sitzes, sobald eine konstante Geschwindigkeit erreicht ist, keinen zusätzlichen Druck mehr, sondern nur das Gefühl der Schwerkraft auf der Unterseite des Sitzes.

So wie unser Körper (Propriozeption) kleine Beschleunigungen nicht erkennen kann, haben auch unsere vestibulären Systemkomponenten Erkennungsschwellen, unterhalb derer wir keine Beschleunigung „spüren“. Es ist daher möglich, schrittweise auf sehr hohe bzw. niedrige Geschwindigkeiten beschleunigt bzw. abgebremst zu werden, ohne eine Geschwindigkeitsänderung zu „erfassen“. Ebenso ist es möglich, eine Roll-, Nick- oder Gierbewegung einzugeben, ohne eine Veränderung „spüren“ zu können.

Somatogravische Illusionen

Im Allgemeinen ist die einzige Kraft, die im geraden und ebenen Flug erfahren wird, die vertikale Schwerkraft. Wenn im geraden und ebenen Flug eine lineare Beschleunigung oder Verzögerung auftritt, bewegt sich die „erfasste“ vertikale Referenz der Schwerkraft vor oder zurück, wodurch die Illusion entsteht, dass das Flugzeug steigt bzw. absteigt. Darüber hinaus wird der Körper in einer Kurve in den Sitz zurückgeschoben, was auch die Illusion des Kletterns vermittelt. Beim Verlassen einer Kurve kann das Gegenteil auftreten, was das Gefühl des Absteigens vermittelt.

Wenn ein Pilot auf eine dieser Empfindungen ohne Bezugnahme auf einen echten Sichthorizont und / oder Fluginstrumente reagiert, beginnt der Pilot wahrscheinlich einen unnötigen Abstieg oder Aufstieg, je nachdem, ob das Flugzeug beschleunigt oder verzögert. Eine solche Reaktion kann zu einer fatalen Schlussfolgerung führen.

Illusion des Kletterns – Die Illusion des Kletterns wird am wahrscheinlichsten erlebt, wenn man beim Start beschleunigt, einen Go-Around mit voller Kraft einleitet, sich aus einem Tauchgang herauszieht, sich von einem Aufstieg abhebt und eine Kurve betritt (oder festzieht).

Eine automatische somatische Reaktion auf die Illusion des Kletterns besteht darin, die Nase nach vorne zu drücken, um den illusorischen Aufstieg zu stoppen oder einen Abstieg einzuleiten. Wenn der Pilot der Ansicht ist, dass der illusorische Aufstieg gefährlich ist, d.h. möglicherweise führt zu einem Stall, oder „Zerschlagung“ ein Niveau, dann ist die Reaktion haftet eine schnelle und große „bunt“ vorwärts zu sein. Eine weitere automatische Reaktion kann darin bestehen, mehr Leistung anzuwenden. Leider erhöhen beide Reaktionen (Ammer nach vorne und mehr Kraft) das Gefühl des Kletterns und motivieren den Piloten daher, die Geschwindigkeit zu erhöhen, mit der die Nase des Flugzeugs abgesenkt wird. Dadurch wird eine gefährliche positive Rückkopplungsschleife eingerichtet.

Ein großes buntes Vorwärts kann die erfahrene vertikale Schwerkraft reduzieren, die die erfasste vertikale Referenz nach hinten bewegt, als ob sie klettert. In dem Fall, in dem ein abrupter Wechsel vom Klettern zum Ebenenflug vorgenommen wird (beachten Sie, dass dies ein entgegengesetztes Szenario zu den oben beschriebenen ist), kann die reduzierte G-Kraft die Illusion des Kletterns erwecken, wodurch der Pilot noch mehr nach vorne drängt, was die Situation verschlimmert. Dieses spezielle Szenario wird oft als Illusion des Rückwärtsstürzens bezeichnet

Die Anwendung von Kraft und Aufzug, um eine ebene Kurve aufrechtzuerhalten, kann auch die Illusion des Kletterns oder der Nase hervorrufen, die zu schnell und zu stark ansteigt. Jede Reaktion hier, um die Nase zu senken und / oder die Kraft zu reduzieren, kann schnell zu einem Höhenverlust und einer Vergrößerung des Bankwinkels führen.

Illusion des Tauchens – Die Illusion des Tauchens (oder Absteigens) tritt am ehesten auf, wenn das Flugzeug abgebremst wird, d. H. wenn die Leistung schnell reduziert wird, Luftbremsen eingesetzt werden oder das Fahrwerk abgesenkt wird. Es kann auch auftreten, wenn Sie sich nach einer Steilkurve in einen ebenen Flug erholen.

Die automatische somatische Reaktion auf einen wahrgenommenen Tauchgang besteht darin, die Fluglage des Flugzeugs zu erhöhen. Wenn der Pilot die Situation für unmittelbar gefährlich hält, d.h. in Bodennähe, vielleicht sogar über der Schwelle, verlangsamt jede Pull-Up-Reaktion das Flugzeug weiter und erhöht das Risiko eines Abwürgens oder einer schweren Landung und eines Heckkratzens.

Somatogyrale Illusionen

Es gibt drei häufige somatogyrale Illusionen, von denen jede die normale Funktion der halbkreisförmigen Kanäle im vestibulären System beinhaltet:

• die Leans – eine falsche Wahrnehmung der horizontalen
• Illusion, sich in die entgegengesetzte Richtung zu drehen, und
• Coriolis – ein Gefühl des Taumelns oder Drehens auf einer anderen Achse.

Eine der beiden ersten Illusionen kann, wenn sie nicht korrigiert wird, zu einem sogenannten „Friedhofstauchgang“ oder einer „Friedhofsspirale“ führen.

Die Leans – Beim Betreten einer Kurve nimmt das vestibuläre System normalerweise die anfängliche Roll- und Drehbewegung auf. Sobald sich das vestibuläre System jedoch in einer gleichmäßigen Drehrate und einem gleichmäßigen Neigungswinkel (normalerweise etwa 30 Sekunden) stabilisiert hat, „holt“ es das Flugzeug ein (siehe oben), und der Pilot „spürt“ nur, dass das Flugzeug gerade und eben ist. Der Pilot kann sogar seinen Körper und das Flugzeug an diese neue neutrale Position anpassen, daher der Begriff Leans. Nur ein Blick auf einen wahren Horizont und / oder die Fluginstrumente bestätigt, dass der Pilot eine Illusion erleidet. Die Neigungen können häufig auftreten, wenn ein Flugzeug nicht korrekt getrimmt ist und mit einer Geschwindigkeit zu rollen oder zu drehen beginnt, die so langsam ist, dass sie nicht nachweisbar ist (unterhalb der Erkennungsschwelle).

Die Illusion, sich in die entgegengesetzte Richtung zu drehen, tritt häufig auf, wenn man von einer etablierten Kurve, die lang genug war (> 30 Sekunden), um die interne horizontale Referenz des Piloten wiederherzustellen, auf die Gerade und Ebene zurückkehrt – wie oben in „the leans“ beschrieben. Da das vestibuläre System eine Kurve nicht mehr erkennt, erkennt das vestibuläre System eine Bank und eine Kurve in derselben Bewegungsrichtung, wenn der Pilot eine Rückkehr zum geraden und ebenen Flug einleitet. Wenn sich der Körper von einer Linkskurve zu gerade und eben erholt, „spürt“ er eine Kurve von gerade und eben nach rechts, und der Pilot wird versucht sein, sich wieder nach links zu drehen, um seine Wahrnehmung zu korrigieren.

Graveyard Dive – Wenn der Pilot aufgrund der Neigung oder einer anderen räumlichen Desorientierung keine Kurve erkennt, senkt sich die Nase (abhängig vom Power-Management), wodurch die Geschwindigkeit erhöht wird. Der Pilot, der spürt, dass die Flügel eben sind, aber die Nase fällt, zieht sich auf den Aufzug zurück, um den Abstieg zu stoppen und die Geschwindigkeit zu reduzieren. Da das Flugzeug jedoch tatsächlich überhöht ist, wird die Kurve steiler, was wiederum die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die Nase weiter abfällt. Dieses positive Feedback-Szenario führt, wenn es nicht korrigiert wird, zu einem unkontrollierten Spiralsprung.

Coriolis – Dies tritt auf, wenn der Pilot eine abrupte Kopfbewegung ausführt (z. B. nach unten und oben greift, um eine Karte zu sammeln), während sich das Flugzeug in einer längeren Kurve befindet. 30 Sekunden) ist die Flüssigkeit in allen drei halbkreisförmigen Kanälen „neutral“ und wartet darauf, einen Unterschied in der Bewegung zu erkennen. Wenn der Pilot eine plötzliche Kopfbewegung ausführt, „spüren“ plötzlich ein, zwei oder alle drei halbkreisförmigen Kanäle das sich drehende Flugzeug, aber da sich der Kopf des Piloten in einem zufälligen Winkel befindet, berechnet das Gehirn eine illusorische Bewegung. Eine solche Illusion kann ein Gefühl des Taumelns hervorrufen oder lediglich eine Drehung in eine andere Richtung oder mit einer anderen Geschwindigkeit. Die instinktive Reaktion des Piloten könnte darin bestehen, jede wahrgenommene Bewegung zu korrigieren.

Andere Illusionen

Schwindel und Benommenheit können als Folge von Krankheiten wie Erkältungen oder möglicherweise anderen langfristigen Gesundheitsproblemen auftreten.

In der Regel im Zusammenhang mit Höhenflügen und in Zeiten geringer Stimulation leiden einige Piloten bekanntermaßen unter verschiedenen „außerkörperlichen“ Erfahrungen, bei denen sie „spüren“, dass sie sich auf dem Flügel befinden und auf sich selbst zurückblicken, wenn sie das Flugzeug fliegen. Unter ähnlichen Bedingungen haben einige Piloten auch berichtet, dass das Flugzeug auf einer Messerkante prekär ausbalanciert und extrem empfindlich auf kleine Steuereingaben reagiert oder manchmal irgendwie „gehalten“ oder zurückgehalten wird, so dass die Steuerelemente unwirksam werden.

Diese Veranstaltungen sind oft einmalig, und Piloten werden davon profitieren, diese Informationen im richtigen Forum zu teilen. Um jedoch das Risiko eines erneuten Auftretens auszuschließen, sollten Piloten, die an einer ungeklärten Form der räumlichen Desorientierung leiden, unverzüglich ihren AME konsultieren.

Verlust des Situationsbewusstseins

Die Flugbesatzung kann sich beim Anflug in Bezug auf einen Flugplatz oder eine Landebahn räumlich desorientiert fühlen. Dies wird als Verlust des Situationsbewusstseins bezeichnet. Obwohl es sich von somatograven und somatogyralen Illusionen unterscheidet, kann der Glaube, dass sich das Flugzeug an einem anderen Ort (in der Luft) befindet als es tatsächlich ist, auch als räumliche Desorientierung bezeichnet werden. Darüber hinaus sind die möglichen Konsequenzen, wenn sie nicht korrigiert werden, dieselben.

Vermeidung und Erholung von räumlicher Desorientierung

Ob Vermeidung oder Erholung von allen Arten von räumlicher Desorientierung und visuellen Illusionen Das Heilmittel ist das gleiche, und das ist immer scannen, lesen und folgen Sie wartbaren Flug- und Navigationsinstrumenten. Bei visuellen Illusionen gibt es zusätzliche Empfehlungen zu visuellen Annäherungshilfen; Lesen Sie den SKYbrary-Artikel Visuelle Illusionen für mehr details.In ein Multi-Crew-Flugzeug, Erholung bedeutet in der Regel eine sofortige Warnung vom Piloten, und wenn ihre keine sofortige Reaktion, ihre Übernahme der Kontrolle.

Empfehlungen für Luftfahrtunternehmen

Die folgenden Aktivitäten können von Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden, um das Risiko zu verringern, dass Piloten unangemessen auf räumliche Desorientierung reagieren:

• Luftfahrtmedizinische Ausbildung zum Verständnis des vestibulären Systems
• human Factors Training zum Verständnis der Ursachen aller Formen räumlicher (und visueller) Desorientierung
• Sicherheitshinweise zur Einbeziehung von Unfällen und Zwischenfällen, die auf räumliche Desorientierung zurückzuführen sind
• SOPs zur Wiederherstellung bei Verdacht auf räumliche Desorientierung
• Standard Operating Procedures (SOPs) für das Scannen von Fluginstrumenten, das Fluganzeigenmanagement, die Gegenprüfung und die Überwachung für alle Flugphasen
• Standard Operating Procedures (SOPs) zur Gewährleistung einer angemessenen Einweisung in kritische Flugphasen (Abflug, Sinkflug, Anflug und Landung), um auch Notfallmaßnahmen im Falle unvorhergesehener Ereignisse einzubeziehen, wie z. B. Blocklandung
• Standard Operating Procedures (SOPs) für das Fliegen, Steuern und Überwachen, stabilisierte Anflüge
• Standard Operating Procedures (SOPs) immer Instrumentenanflüge gegenüber visuellen Anflügen bevorzugen und möglicherweise sogar Nachtsichtanflüge verbieten
• Standard Operating Procedures (SOPs) für das Fliegen, Verwalten und überwachung von Go-Arounds
• wo möglich, Exposition gegenüber verwirrenden Bedingungen im Flugsimulator und Üben von Wiederherstellungs-SOPs
• Sicherheitsberichtssystem, das die Selbstberichterstattung über menschliche Faktoren fördert, einschließlich räumlicher Desorientierung
• regelmäßige Auffrischungstrainings, die alle oben diskutierten Elemente abdecken.

In Bezug auf die Frage der Selbstberichterstattung könnte es einige Widerstände von Piloten geben, die befürchten, ihre medizinische Kategorie zu verlieren. daher die Notwendigkeit einer effektiven Ausbildung und möglicherweise eines anonymen Berichtssystems.

Unfälle & Zwischenfälle

• A343, unterwegs, mittlerer Nordatlantik, 2011 (Am 22. Juli 2011 stieß eine Air France A340-300 auf dem Weg über den Nordatlantik bei FL350 in der Nacht IMC auf mäßige Turbulenzen nach „unangemessener Verwendung des Wetterradars“, was zu einer Übergeschwindigkeitsankündigung führte, gefolgt von einem abrupten Aufschlagen des Flugzeugs und einem Anstieg von über 3000 füße in weniger als einer Minute, bevor die Kontrolle wiedergewonnen wurde und es auf das gelöschte Niveau zurückgebracht wurde. Die Untersuchung kam zu dem Schluss, dass „der Vorfall auf eine unzureichende Überwachung der Flugparameter zurückzuführen war, was dazu führte, dass das Auskuppeln und der Pegelstand nach einer Reflexaktion an den Steuerelementen nicht bemerkt wurden.“)
• CRJ2, en-route, northern Sweden, 2016 (Am 8. Januar 2016 wurde eine Bombardier CRJ200-Besatzung plötzlich mit einem Ausfall eines der beiden Haupt-PFDs und einer daraus resultierenden ungebundenen Autopilot-Abschaltung während der Kreuzfahrt in dunklen Nacht-VMC-Bedingungen konfrontiert. Es wurde kein Versuch unternommen, den Ausfall als einzelnen Systemfehler zu identifizieren und die Kontrolle über die zweite wartungsfähige Haupt-PFD aufrechtzuerhalten – die die gleichen Anzeigen wie der Standby-Horizont hatte. Die Kontrolle über das Flugzeug ging über eine mögliche Wiederherstellung hinaus verloren, wobei der Aufprall 80 Sekunden nach dem ersten Auftreten fehlerhafter PFD-Anzeigen auftrat, die auf eine Fehlfunktion der entsprechenden IRU zurückzuführen waren.)
• DHC6, vicinity Oksibil Indonesia, 2009 (Am 2. August 2009 kollidierte eine DHC-6, die von Merpati Nusantara Airlines auf einem geplanten Inlandsflug von Sentani nach Oksibil in Westpapua bei Tageslicht und auf einem VFR-Flugplan betrieben wurde, mit Gelände 6nm vom Ziel entfernt, was zur Zerstörung des Flugzeugs und zum Tod aller 15 Insassen führte.)
• B738 / C172, en route, near Falsterbo Sweden, 2014 (Am 20.Juli 2014 wurde der Pilot einer VFR Cessna 172 abgelenkt und betrat den kontrollierten Luftraum der Klasse C von zwei aufeinanderfolgenden TMAs ohne Freigabe. In der zweiten wurde er von einer Boeing 738 in Richtung Kopenhagen mit weniger als 90 Metern Abstand überholt. Die 738-Besatzung meldete eine späte Sichtung der 172 und beurteilte „scheinbar“, dass das Vermeiden von Maßnahmen unnötig sei. Obwohl die 172 über einen Modus-C-fähigen Transponder verfügte, übertrug sie vor dem Vorfall keine Höhe, und die Untersuchung stellte fest, dass dies präventive ATC- und TCAS-Sicherheitsbarrieren ungültig gemacht und die Flugsicherheit beeinträchtigt hatte.)
• FA20, vicinity Narsarsuaq Greenland, 2001 (Am 5. August 2001 machte eine Dassault Falcon 20 mit einem nicht funktionierenden GPWS einen Nachtanflug nach Narsarsuaq durch visuelle Referenz auf Gelände 4,5 nm vom Flugplatz entfernt. In der Untersuchung wurde festgestellt, dass die Besatzung ursprünglich beabsichtigte, einen nicht präzisen Instrumentenansatz zu fliegen, und führte den Unfall auf das Versäumnis der Besatzung zurück, die geltenden Verfahren zu befolgen oder sinnvolle Maßnahmen zu ergreifen, sowie auf Mängel bei den erforderlichen Verfahren des Betreibers, die die Besatzung insgesamt anfällig für einen Black-Hole-Effekt gemacht hatten. Es wurde angenommen, dass die Auswirkungen der Ermüdung wahrscheinlich dazu beigetragen haben.)

mehr

Weiterführende Literatur

• Flight Safety Foundation – PowerPoint presentation. Räumliche Desorientierung verstehen.
• Stiftung Flugsicherheit – PowerPoint presentation. Verwalten visueller somatogravischer Illusionen.
• Stiftung Flugsicherheit – PowerPoint presentation. Visuelle Illusionen und Desorientierung verstehen.
• Stiftung für Flugsicherheit – ALAR Briefing Note 5.3. Visuelle Illusionen.
• Flight Safety Foundation – Menschliche Faktoren und Luftfahrtmedizin. Band 44, Nr. 6. November-Dezember 1997. Unzureichende visuelle Referenzen im Flug bedrohen die räumliche Desorientierung.
• FSF Humanfaktoren und Luftfahrtmedizin Vol. 39 Nr.1. Räumliche Desorientierung an Bord.
• FAA-Sicherheitsbroschüre – Räumliche Desorientierung
• Drogenkonsumtrends in der Luftfahrt: Bewertung des Risikos einer Beeinträchtigung des Piloten, NTSB-Studie, in der Trends in der Prävalenz von rezeptfreien, verschreibungspflichtigen und illegalen Drogen untersucht werden, die durch toxikologische Tests tödlich verletzter Piloten zwischen 1990 und 2012 identifiziert wurden. Veröffentlicht im September. 2014.
• Räumliche Desorientierung – Eine Perspektive, von Alan J. Benson
• Aircraft Loss of Control: Causal Factors and Mitigation Challenges, von S. R. Jacobson, NASA, 2010
• Ein Überblick über räumliche Desorientierung als Faktor bei Flugunfällen und Zwischenfällen, von Dr. David G. Newman, ATSB, 2007