Puede elegir su nariz, pero no puede elegir el motor para su SS Camaro de quinta generación those aquellos que optan por la transmisión automática obtienen un L99 debajo del capó, mientras que una conducción equipada con transmisión manual obtiene el LS3. No nos malinterpreten, no venimos de un ángulo negativo, solo que actualmente hay dos motores V-8 disponibles para el Camaro SS basados en la opción de transmisión. El L99 y el LS3 son casi idénticos, excepto por un par de componentes clave, a saber, las piezas y piezas necesarias para la distribución variable de válvulas (VVT) y los componentes del sistema de Gestión Activa de Combustible (AFM), anteriormente conocido como Desplazamiento bajo demanda (DOD). Deje que comiencen los debates sobre qué motor es mejor para su Camaro, pero tenga la seguridad de que ambos motores de bloques pequeños de nueva generación son potentes y una excelente plataforma para el rendimiento.
El L99 es un motor de 400 caballos de fuerza, mientras que su gemelo fraternal, el LS3, tiene una potencia nominal de 422 CV. La diferencia radica en el tren de válvulas; como el bloque corto, las cabezas y el colector de admisión son idénticos. Una pequeña nota es que el L99 tiene un poco menos de compresión que los propulsores LS3. Las válvulas L99 son más pesadas, mientras que los empujadores, los elevadores, el árbol de levas y el fáser de levas constituyen el resto de los componentes únicos. El AFM es un concepto simple que convierte un V-8 en un V-4 al desactivar los elevadores mediante el control de aceite, que a su vez no activa las válvulas y apaga los cilindros seleccionados. Esta técnica se combina con un cambio en el flujo de combustible hacia los cilindros desactivados. Ayuda a ahorrar kilometraje de combustible, pero hay inconvenientes. La tecnología se introdujo en los años 80, pero la electrónica deficiente causó tartamudez y transiciones irregulares mientras los cilindros se encendían y apagaban. En su mayor parte, los ECM digitales de hoy en día, sin embargo, tienen la capacidad de controlar el aceite de manera efectiva y sin problemas. Aunque los ingenieros decidieron que un vehículo equipado manualmente experimentaría transiciones duras usando AFM, por lo que se eliminó de dichos Camaros equipados. La transmisión automática también tiene la ventaja del control electrónico para permitir transiciones suaves al pasar de ocho cilindros a cuatro.
Sí, algunos pueden estar gritando y pataleando que el Camaro SS automático ha perdido 22 CV, pero no cuentes el lado VVT del L99. El árbol de levas puede ser avanzado o retardado mientras el motor está en funcionamiento, una hazaña que permite un excelente par de torsión de gama baja, pero a medida que aumentan las RPM, la sincronización del árbol de levas se retrasa y el motor respira más fácilmente en los rangos de RPM superiores. Los árboles de levas fijos tradicionales no permiten los beneficios de las condiciones de avance y retraso. La supercarga de la Costa Este (ECS) de Cream Ridge, Nueva Jersey, ha estado a la vanguardia de las guerras LS desde que el motor se introdujo hace muchos años. Como muchos tradicionalistas están buscando cambiar las capacidades de VVT, ECS ha adoptado la tecnología al ofrecer varios paquetes de actualización.
«Llega un punto en el que el VVT debe eliminarse, pero en el caso de muchos autos de calle, mantenerlo en su lugar es una buena característica. También ahorra dinero al cliente porque un paquete de modificación de VVT es más barato que convertirlo a una configuración de leva LS3″, dice Matt Sorian de ECS. Matt Craft de Texas Speed and Performance amplió un poco más los beneficios de un árbol de levas de estilo VVT, » VVT nos permite cambiar la sincronización del árbol de levas rectificando el árbol de levas con mucho avance en el árbol de levas y retirando lentamente el avance a medida que aumentan las RPM. El resultado es que puedes obtener lo mejor de ambos mundos. En lugar de limitarse a un avance de 4 grados, por ejemplo, puede ejecutar más avance y luego extraerlo lentamente a través de todo el avance de RPM. El resultado es una ganancia de potencia saludable en el rango de RPM inferior y superior.»
El ECS gang modificó el Camaro SS ’11 de Ralph Fontanez con un kit de árbol de levas VVT de Velocidad y rendimiento de Texas para demostrar que el L99 es digno de modificación y no debe descartarse por un diseño de árbol de levas fijo. El coche comenzó en un corte de hueso y produjo 345 cvr a 5.300 rpm y 355 lb-pie de torque a 4.400 rpm. La adición de un sistema de admisión de inducciones de aire frío y ECS tune netted 363 rwhp; Doug Ring of ECS recalibró el ECM (utilizando el software EFI Live) ajustando la relación aire/combustible, agregando algunos tiempos y algunos otros pequeños trucos. Después de una línea de base sólida y consistente, el grupo ECS trajo el Camaro de vuelta a la tienda para someterse a la actualización del árbol de levas.
Una adición tardía a la agenda fue una configuración completa de escape de los Cabezales de carreras estadounidenses (ARH) para aprovechar aún más la actualización del árbol de levas. La caja ARH incluía cabezales de tubo largo (tubos primarios de 17/8 pulgadas y colectores de 3 pulgadas), tubo cruzado X de 3 pulgadas con convertidores catalíticos y sistema de escape after-cat de 3 pulgadas, incluidos los silenciadores propios de la compañía. Las modificaciones de escape estaban destinadas a complementar el paquete de árbol de levas de Velocidad y rendimiento de Texas, haciendo de las modificaciones L99 un paquete completo de mejor ingestión de aire y exhalación de los gases gastados. Sabíamos que la lista completa de cambios seguramente aumentaría significativamente la potencia aspirada naturalmente, y cuando el banco de potencia del chasis ECS dejó de girar, se nos cayó la boca. ¿Cómo gana el sonido 98-rwhp sobre el stock para dichas modificaciones? El resultado final fue un excelente 443 rwhp junto con un idle uniforme que sonaba bien, pero no desagradable.
El paquete de árbol de levas Texas Speed and Performance cuesta alrededor de 7 740 y permite el uso de elevadores AFM de serie. Esto viene con sus limitaciones, como explica Craft, » el AFM es otro tema que todo el mundo está discutiendo constantemente. Los elevadores AFM son un componente muy limitante del motor L99. Estos levantadores, siendo realistas, solo permiten alrededor .elevación de 500 pulgadas antes de que los chicos de Comp Cams hayan comenzado a ver fallas. Los árboles de levas amigables con AFM requieren lóbulos considerablemente menos agresivos para vivir más de unos pocos miles de millas.»Los límites son la razón por la que Craft y su personal han dedicado tiempo y esfuerzos considerables a diseñar y probar perfiles de árboles de levas. Ha dado lugar a un diseño eficaz del árbol de levas, pero la desventaja es que la compañía mantiene las estadísticas y la forma del lóbulo en secreto. La única información que tenemos que compartir es que la duración está en el rango de 220 grados anything cualquier cosa por debajo de los 230 grados de duración no afecta las holguras de pistón a válvula. Se dice que el diseño del árbol de levas más suave es aproximadamente 15 hp menos que un lóbulo más agresivo (no compatible con elevadores AFM) con las mismas especificaciones que la leva que probamos. Texas Speed and Performance también ofrece kits de levas y kits de eliminación de AFM/DOD para intercambios fáciles.
Tren de válvulas de alta tecnología o no: agregar un árbol de levas correctamente diseñado aumentará la potencia y la manera probada de los cabezales de tubo largo y los escapes más grandes lo eliminará de la misma manera que siempre lo ha hecho.