En 1919, un convoy de camiones del ejército fue enviado en un viaje a través de los Estados Unidos, de Washington a San Francisco, para probar la eficiencia del sistema de carreteras en caso de emergencia. El convoy tardó 62 días en cruzar la nación, lo que subraya la necesidad de mejorar las infraestructuras viales. 1940 marcó la apertura de la primera autopista dividida de acceso limitado en los Estados Unidos, la Pennsylvania Turnpike. Una vez terminado, tenía una longitud total de 360 millas y estándares de diseño y construcción de escenarios para futuros desarrollos de carreteras.
Los orígenes del Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower, comúnmente conocido como el Sistema Interestatal, se remontan a 1941 cuando el Presidente Franklin D. Roosevelt nombró un Comité Nacional Interregional de Carreteras para evaluar la necesidad y el potencial de un sistema nacional de carreteras. Se recomendó un sistema de 33,900 millas de rutas rurales, más 5,000 millas adicionales de rutas urbanas auxiliares. El financiamiento para el sistema se autorizó por primera vez en 1952, pero la construcción de una infraestructura pública y de libre acceso tan masiva estaba más allá de los medios de los gobiernos estatal y federal. Los primeros tramos de carretera fueron, por lo tanto, carreteras de peaje. Fue bajo el presidente Eisenhower que la cuestión de cómo financiar el Sistema Interestatal se resolvió con la promulgación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956, que además proporcionó estándares de diseño para el sistema. La construcción continuó rápidamente y en 1991 el sistema se consideró oficialmente terminado. A partir de 2010, el sistema interestatal totalizaba más de 47,100 millas.
Las principales rutas interestatales se designan con números de uno o dos dígitos. Rutas del norte y del sur se asignan números impares, mientras que las rutas este-oeste se asignan números. Para las rutas norte-sur, los números más bajos comienzan en el oeste, mientras que las rutas este-oeste con los números más bajos se encuentran en el sur. Por lo tanto, la Ruta Interestatal 5 (I-5) corre a lo largo de la Costa Oeste, mientras que la I-10 se encuentra a lo largo de la frontera con México. La Interestatal I-95 corre a lo largo de la costa Este y la Interestatal I-94 corre paralela a la frontera canadiense. Varios segmentos de la interestatal son carreteras de peaje, particularmente en corredores de circulación de alta densidad. Esto excluye numerosos puentes de peaje y túneles que están en funcionamiento. Alrededor del 8,5% del sistema interestatal (3.959 millas) está privatizado o administrado por fideicomisos patrocinados por el estado (por ejemplo, Pennsylvania Turnpike, New York State Thruway). La mayoría de estas carreteras de peaje se construyeron a principios de la década de 1950 por iniciativas privadas o estatales y luego se incorporaron al Sistema de Carreteras Interestatales. Los impactos del Sistema de Carreteras Interestatales en la sociedad estadounidense (y en otras que construyeron estructuras comparables) fueron numerosos y de gran alcance:
- Sociedad móvil y motorizada. La Interestatal creció junto con la rápida difusión del automóvil en las décadas de 1950 y 1960, multiplicando la movilidad de las personas. Las personas pudieron intercambiar distancias mayores por una cantidad de tiempo de viaje similar. Esta movilidad impregnó gradualmente los modos de vida y, por primera vez en la historia, una gran parte de la población pudo viajar largas distancias en privado. Como tal, el automóvil y la interestatal se convirtieron rápidamente en el símbolo de la individualidad, la libertad y las oportunidades. Nuevas actividades impulsaron a dar servicio a esta movilidad motorizada. Se creó una amplia gama de actividades de «drive-in» y «drive-through», como centros comerciales, restaurantes (por ejemplo, McDonald’s fue una de las primeras cadenas de restaurantes en construirse para atender específicamente a clientes motorizados), cines e incluso vacaciones (por ejemplo, posadas motorizadas; viajes por carretera).
- Suburbanización. La vinculación de la interestatal con la suburbanización debe hacerse con cuidado, ya que el sistema fue diseñado para dar servicio al transporte inter-metropolitano primero. Sin embargo, muchas carreteras interestatales pasan por alto o rodean (carreteras de circunvalación) las principales áreas metropolitanas, dando el impulso a una nueva forma de desarrollo urbano. Los tramos de carretera construidos para el transporte interurbano se utilizaron predominantemente para el transporte urbano. El surgimiento de los suburbios representa un nuevo paisaje con su propia identidad económica, social y cultural. Ilustra una transformación radical del paisaje urbano tradicional caracterizado por la propiedad colectiva (viviendas multifamiliares) y el transporte público. Suburbia es el epítome de la propiedad privada donde cada individuo fue capaz de poseer su «finca» privada (lote) como una casa unifamiliar. Para muchos, la suburbanización representó una liberación, ya que antes de la interestatal la mayoría de la población estadounidense alquilaba sus viviendas, principalmente como edificios de apartamentos propiedad de un grupo relativamente pequeño de propietarios (la película clásica «Es una vida maravillosa» subraya esta contradicción). Una vez que la Interestatal se estableció firmemente, alrededor del 65-70% de los estadounidenses eran propietarios de su residencia, la mayor proporción de propiedad privada en el mundo. Esto permitió una acumulación significativa de riqueza en forma de capital de propiedad individual y privada; el pilar de la clase media de Estados Unidos.
- Corredores de circulación. La Interestatal favoreció la creación de grandes corredores de circulación que unían las áreas metropolitanas y permitían el surgimiento de regiones urbanas, como Boston-Washington (BosWash). Alrededor de ocho corredores longitudinales y cinco latitudinales han surgido en los Estados Unidos, correspondientes a ejes interestatales (por ejemplo, I-5, I-15, I-40, I-55, I-70, I-95). Más recientemente, varios corredores «NAFTA» norte-sur han surgido como eje del comercio de larga distancia en América del Norte, vinculando de manera más efectiva las economías canadiense y mexicana con el mercado estadounidense.
- Ventajas comparativas nacionales. Aunque las infraestructuras de transporte anteriores, principalmente los ferrocarriles, permitían aprovechar las ventajas comparativas de la economía estadounidense, la Interestatal permitía una multiplicación de las ventajas regionales en términos de recursos, mano de obra y mercados. En sus primeras etapas de desarrollo en la década de 1960, la Interestatal estaba logrando una tasa de rendimiento del 35% en términos de crecimiento económico. En la década de 1990, esta tasa cayó al 10%. El movimiento de productos básicos, de las materias primas a los productos terminados, se hizo más rápido, mucho más barato y flexible (en términos de origen, destino y programación). Toda una gama de industrias surgieron para aprovechar la movilidad proporcionada por la Interestatal, en particular el transporte por carretera de larga distancia. Nuevas regiones manufactureras (por ejemplo, California y varios Estados del Sur) surgieron fuera del cinturón industrial tradicional (Medio Oeste). La distribución de mercancías se convirtió en una actividad a gran escala que dependía de centros de distribución ubicados en ubicaciones accesibles (al lado de una interestatal). Esto permitió abastecer de manera efectiva (en tiempo real) a vastos mercados de consumo con una asombrosa variedad de bienes provenientes de todas partes de los Estados Unidos y del mundo. La tienda big box (p. ej. Wal-Mart) simplemente no existiría en su forma actual sin la Interestatal.
Una advertencia importante relacionada con la Interestatal se refiere a una sociedad que llegó a depender en gran medida de la carretera para satisfacer su movilidad. La Interestatal, a pesar de todas sus ventajas e impactos positivos, puede haber orientado a Estados Unidos en un camino de dependencia. Hay pocas otras alternativas disponibles a pesar de la congestión y la creciente dependencia del petróleo importado. El ferrocarril de pasajeros, que hace medio siglo era un modo dominante de transporte interurbano, prácticamente ha desaparecido, su cuota de mercado se la ha llevado, por un lado, la conveniencia de la interestatal y, por el otro, el transporte aéreo. En otras partes del mundo, como Europa, Japón y China, el ferrocarril de pasajeros sigue siendo una alternativa importante y disponible, en particular con sistemas ferroviarios de alta velocidad. A medida que el sistema interestatal envejece (aproximadamente el 75% del sistema tiene más de un cuarto de siglo de antigüedad), lo que requiere reparaciones (en particular los 55.000 puentes), la capacidad de los organismos públicos para financiarlos se ve seriamente comprometida. Por lo tanto, es probable que se privatizen más segmentos del sistema, en varios casos en beneficio de intereses extranjeros. Por ejemplo, en 2006 un conglomerado hispano-australiano pagó 3 3.8 mil millones para arrendar la Carretera de peaje de Indiana (157 millas de carretera) por 75 años y una compañía australiana compró un arrendamiento de 99 años en Pocahontas Parkway de Virginia.