Lo que la larga historia del vehículo autónomo revela sobre su futuro que se acerca rápidamente
Los primeros vehículos autónomos fueron barcos. Después de siglos de lucha con el viento y las olas, los antiguos marineros idearon artilugios que aprovechaban estas fuerzas de la naturaleza para suplir al hombre. Eran soluciones simples pero ingeniosas, como el sistema de hoja a timón, que todavía se usa hoy en día.
Para montarlo, simplemente toma la hoja de horca (la cuerda que controla la vela más pequeña en la parte delantera) y muévela alrededor de una polea y hacia atrás a través de la cubierta. Termine atando el extremo amargo al timón (el palo que dirige el barco). Ahora, cuando una ráfaga golpea y el barco comienza a girar hacia el viento, el foque tirará de la cuerda alrededor de la polea y tirará del timón, dirigiendo el buque hacia atrás en dirección opuesta.
Este tipo de trucos ayudaron a los navegantes inteligentes a aliviar la fatiga de los largos turnos al timón durante la Edad de la vela. Puede usarlo para abrir una fría y disfrutar del rocío mientras su yate atraviesa las tapas blancas como un tren sobre rieles. Y mientras que los labradores fueron reutilizados para dirigir los primeros automóviles, esta vieja técnica no dio el salto del mar a la tierra, aunque podemos imaginar algunos intentos terribles e infructuosos para hacerlo. En 1891, la introducción del volante, por parte de Benz, puso el asunto en reposo.
En tierra, la autogestión se hizo más difícil cuando las máquinas reemplazaron a los animales. La motorización fue una gran mejora sobre la potencia muscular de los animales de tiro, pero la ganancia se produjo a expensas de la potencia cerebral. Durante mucho tiempo había sido común que los jinetes a caballo, e incluso los conductores de carretas, se quedaran dormidos a las riendas. Sus animales obedientes simplemente seguirían la carretera o se detendrían en seco.
Sin embargo, los automóviles y camiones necesitaban conductores que los guiaran segundo a segundo. Su creciente popularidad, combinada con los crecientes riesgos planteados por su peso y velocidad, dio lugar a una variedad de esquemas experimentales de autogestión. Una demostración de 1925 de un vehículo controlado a distancia en la ciudad de Nueva York ofreció una visión de los automóviles sin conductor que se avecinaban, al mismo tiempo que tentaba y aterrorizaba al público. Recorriendo Broadway ante miles de espectadores, el optimista American Wonder conducía «como si una mano fantasma estuviera al volante», informó el New York Times.
En la década de 1920, los vehículos automotores cobraban decenas de miles de vidas al año, una tasa de mortalidad 18 veces superior a la actual. Esta nueva tecnología prometía hacer que las calles de la ciudad volvieran a ser seguras. Pero esas esperanzas pronto se desvanecieron cuando los operadores del vehículo futurista perdieron el control, primero en Sixty-Second Street y de nuevo momentos más tarde en Columbus Circle, antes de chocar finalmente con el aspirante a maravilla contra otro vehículo.
A pesar de este primer paso en falso, la industria automotriz continuó soñando con automóviles con control remoto. En la Feria Mundial de 1939, la exposición Futurama de General Motors presentó un enorme diorama motorizado de una ciudad estadounidense. Carreteras de flujo libre, surcadas por automóviles, camiones y autobuses autónomos, atravesaban bulliciosos distritos de esbeltos rascacielos. Incluso había una «torre de control de tráfico» donde, imaginaron los diseñadores de la ciudad del futuro, los despachadores dirigirían los movimientos de decenas de miles de vehículos por radio. En la década de 1950, los cables guía incrustados en la superficie de la carretera habían reemplazado a la radio como la tecnología preferida para los vehículos con control remoto. Irónicamente, fue RCA, la Corporación de Radio de América, la que organizó la primera demostración exitosa de este enfoque en la década de 1950.
Estos primeros prototipos mostraron la viabilidad técnica de la conducción automatizada, pero su alto costo y la escasa demanda de tales características significaron que ni los coches controlados por radio ni los guiados por cable se hicieron populares. Se pensó que el precio de las autopistas con vehículos guiados era de hasta 2 200,000 por milla de carril. Si se hubiera construido completamente, esta mejora de carreteras podría haber agregado más del 40 por ciento al costo de construir el Sistema de Carreteras Interestatales, que ya es el proyecto de obras públicas más grande en la historia de Estados Unidos. Mientras tanto, a pesar de los peligros y el trabajo pesado de los viajes largos o nocturnos, los fabricantes de automóviles seguían montando una ola de entusiasmo de los consumidores por conducir. Se enfocaron en producir nuevos y potentes autos que eran emocionantes de conducir.
Estos primeros sueños imaginaban un futuro autónomo basado en la orientación externa. Pero en la década de 1960, el enfoque se había desplazado a aprovechar la nueva tecnología de las computadoras para diseñar vehículos que pudieran conducir de manera independiente y sin ayuda externa. En la Universidad de Stanford, por primera vez en cualquier lugar, los investigadores construyeron robots que usaban cámaras para ver y computadoras para navegar. En experimentos altamente controlados, estos primeros droides siguieron líneas blancas y evitaron los obstáculos colocados en su camino.
La conducción autónoma no se limitó al laboratorio por mucho tiempo. Las CPU y las técnicas de procesamiento de imágenes mejoraron, de modo que a finales de la década de 1970 los ingenieros del Laboratorio de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Tsukuba pudieron probar el primer vehículo de pasajeros autónomo del mundo, en las carreteras japonesas. Viajando a velocidades de hasta 20 millas por hora, estos primeros AV utilizaron dos cámaras de video para detectar visualmente las marcas de la calle. En la década de 1980, la acción se trasladó a Europa, donde Ernst Dickmanns, profesor de la Universidad de las Fuerzas Armadas de Alemania Occidental, equipó una furgoneta Mercedes-Benz con dispositivos autónomos de su propio diseño, lanzando una colaboración de una década con el gigante automotriz Daimler.
Finalmente, fue el turno de los estadounidenses, ya que la Universidad Carnegie Mellon tomó la delantera en la década de 1990. A medida que la competencia para construir máquinas autónomas se extendía por todo el mundo, el software mejoró rápidamente y los ordenadores se hicieron cada vez más rápidos, desbloqueando nuevas posibilidades. Al final de la década, los primeros viajes a través del país bajo control automatizado, en los Estados Unidos, Alemania y Japón, estaban en los libros de registros.
El período más intenso de desarrollo AV estaba por venir. A principios de la década de 2000, el Pentágono se interesó cada vez más por esta tecnología emergente. Para centrar los esfuerzos de grupos de investigación dispersos y catalizar lazos más fuertes con las industrias de defensa y automotriz, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa, el brazo de financiación de investigación más independiente del ejército de los Estados Unidos, organizó una serie de concursos abiertos en 2004, 2005 y 2007. Estos «Grandes Desafíos», como se les llamaba, ofrecían millones de dólares en premios y un prestigio inestimable, y atrajeron a docenas de equipos de la academia y la industria.
Poniendo a prueba su mejor hardware y software, los competidores observaron desde lejos cómo sus vehículos aéreos intentaban atravesar entornos tanto de campo abierto como suburbanos en una base militar abandonada. La carrera de 2004 terminó sin un ganador, ninguno de los participantes llegó a la línea de meta. Pero un año después, el vehículo ganador de la Universidad de Stanford reclamó el premio de 2 millones de dólares.
Los concursos DARPA aceleraron el desarrollo de vehículos sin conductor. El primer puesto de Stanford en 2005 fue el resultado de su uso pionero del aprendizaje automático, una I. A. técnica de programación, en el procesamiento de imágenes de carreteras. Pero lo que es más importante, los concursos centraron la atención en las posibilidades de la tecnología emergente. Nadie se sorprendió por el creciente interés de los militares en AVs. Pero fueron las posibles aplicaciones civiles las que desencadenaron una ola repentina de especulación. Por primera vez, el uso comercial práctico de la tecnología de conducción autónoma parecía estar al alcance de la mano.
fue una llamada de atención para la industria automotriz. Pero no todos lo oyeron. La mayoría de las empresas estaban preocupadas por la crisis financiera de 2007-2008 y la recesión mundial que siguió. ESTADOUNIDENSE. los fabricantes de automóviles, en particular, se vieron paralizados a la hora de aprovechar la oportunidad de AVs, que requeriría una inversión adicional sustancial para el viaje del laboratorio al mercado. Los fabricantes de automóviles iban a la quiebra o eran rescatados por el gobierno federal. En cambio, Silicon Valley avanzó. En 2009, el jefe del equipo ganador de la Universidad de Stanford, Sebastian Thrun, lideraba un nuevo proyecto de automóvil autónomo en Google. El gigante de las búsquedas había apostado mucho por Android, su exitoso sistema operativo para teléfonos móviles. Parecía que los coches podrían convertirse en la próxima gran plataforma informática. ¿Podría Google reclamar el futuro del software automotriz? Parecía ser una apuesta inteligente, reforzada por el interés de por vida del CEO y cofundador Larry Page en AVs.
El movimiento de Google tardó unos años en asimilarse, pero una vez que lo hizo, se desató todo el infierno, no solo en el negocio de los automóviles, sino también en las industrias de computadoras y taxis. De repente, todos los grandes fabricantes de automóviles, todas las compañías de transporte de granizo y los gigantes de cloudware de la competencia como Apple también movilizaron apresuradamente sus esfuerzos para desarrollar vehículos autónomos. Cuando los proyectos internos no lograron producir resultados convincentes, muchas empresas simplemente adquirieron startups prometedoras para hacerse con la tecnología necesaria. Solo en un período de dos años durante 2016 y 2017, unos 80 mil millones de dólares aumentaron en tecnologías de vehículos autónomos.
El mayor acuerdo, la adquisición en pánico de Intel en 2017 de Mobileye, pionero en visión por computadora, un fabricante de sistemas de visión por computadora con sede en Israel, se valoró en 15 mil millones de dólares. A medida que se desarrollaba esta oleada de fusiones y adquisiciones, la red de asociaciones y participaciones cruzadas que unían a los fabricantes de automóviles y el sector tecnológico se enredaba cada vez más. Dos de las industrias de consumo más grandes del mundo, computadoras y automóviles, habían visto su futuro en la otra. Pero no podían decidir si querían reunirse o engullirse el uno al otro.
Para 2018, el trabajo duro y las altas finanzas habían dado sus frutos. En diciembre, la spin-off de Google Waymo desenvolvió silenciosamente el primer servicio de taxi autónomo del mundo, en Chandler, Arizona. Más de 40 años después de la primera prueba de conducción AV en Tsukuba, y casi una década después de reclutar a Thrun, la compañía comenzó a aceptar solicitudes de viajes sin conductor a través de los suburbios de Phoenix. Los informes dijeron que el gigante tecnológico había reservado más de0 10 mil millones para construir su imperio autónomo. Por fin, parecía que el largo y doloroso nacimiento del AV había terminado.