El puente de arco pasante de 1968 fue diseñado por Moffatt & Nichol Engineers y fue construido por Bethlehem Steel como reemplazo del puente pontón de la Segunda Guerra Mundial. Gerald Desmond se desempeñó como Abogado de la Ciudad de Long Beach y desempeñó un papel importante en la obtención de fondos petroleros de tierras de mar que ayudaron a financiar el puente que más tarde llevaría su nombre. Desmond murió en el cargo a los 48 años de cáncer de riñón. Un año después de la muerte de Desmond en enero de 1964, la construcción del nuevo puente se inició el 19 de octubre de 1965 y se completó en junio de 1968. El hijo de Desmond, también llamado Gerald, hundió el perno «dorado» final.
diseñoEditar
Tiene un vano principal suspendido de 527 pies de largo (161 m) y un espacio libre vertical de 155 pies (47 m) que abarca el canal Cerritos. La terminal occidental del puente se encuentra en el lado este de la Isla Terminal; la terminal oriental está cerca del centro de Long Beach. El puente separa el puerto interior (al norte del puente) del Puerto de Long Beach del puerto central.
Reacondicionamiento sísmicoeditar
El puente fue reacondicionado con aisladores de vibraciones y se realizaron trabajos de cimentación adicionales (ampliación de zapatas y adición de pilotes) para mejorar la resistencia sísmica desde 1996-97 antes de la transferencia de propiedad del Puerto de Long Beach a Caltrans.
Problemaseditar
En el momento de su finalización en 1968, se proyectaba que el tráfico era modesto y se limitaba principalmente a los trabajadores que se desplazaban al trabajo en el Astillero Naval de Long Beach. Cuando se cerró el Long Beach NSY en 1997, ese terreno se convirtió y sirvió como hogar de una de las terminales de contenedores más concurridas de los Estados Unidos, lo que resultó en un mayor tráfico marítimo y de camiones de carga. Según algunas estimaciones, el tráfico de camiones a través del puente se triplicó en los años posteriores al cierre de Long Beach NSY. En 2010, el espacio libre vertical de 155 pies (47 m) del puente de 1968 era uno de los más bajos para un puerto marítimo comercial, especialmente en el Puerto de Long Beach, que sigue siendo uno de los puertos de contenedores más concurridos de los Estados Unidos. Además, el puente no fue diseñado para el tráfico que transportaba (62,000 vehículos al día en 2012), y el estrés adicional estaba causando que pedazos de concreto cayeran de la parte inferior del puente, obligando al puerto de Long Beach a instalar «pañales» de malla de nylon en 2004 para atrapar estos trozos. Los estudios para ensanchar el puente se financiaron en 1987. Caltrans calificó la suficiencia estructural del Puente Desmond en 43 puntos de un total de 100 posibles en 2007.
Además, dado que la carretera del puente de 1968 carece de carriles de emergencia/avería, varios carriles se cerrarían en caso de accidente, gruñendo el tráfico. Otras deficiencias citadas incluyen las leyes de enfoque empinado (5,5 por ciento en el lado oeste y 6 por ciento en el lado este)
La competencia en la industria del transporte marítimo significaba que las compañías navieras estaban interesadas en aumentar la eficiencia operativa, principalmente mediante la construcción de buques portacontenedores cada vez más grandes. El Puente Gerald Desmond se convirtió en una barrera para los grandes barcos que entraban en el Puerto Interior de Long Beach, con su restrictiva altura libre vertical de 155 pies (47 m). Este despacho vertical restrictivo se citó como un factor de la disminución observada de la parte correspondiente al Puerto de Long Beach de las importaciones de contenedores de los Estados Unidos. Según los datos del censo de Estados Unidos, los puertos de Long Beach y Los Ángeles manejaron el 32% de las importaciones de contenedores de Estados Unidos en 2013, frente al 39% en 2002. Los funcionarios portuarios estimaron que el 10% de toda la carga transportada por agua en los Estados Unidos pasó por encima del Puente Desmond (ya sea con destino o procedente de los puertos de Long Beach y Los Ángeles) en 2004, elevando la estimación al 15% para 2010.
En marzo de 2012, el insuficiente espacio libre vertical del puente impidió el paso del MSC Fabiola de 12.562 TEU, el buque portacontenedores más grande que jamás haya entrado en el puerto de Long Beach. La restricción de altura impidió que el barco atracara en el muelle de la Mediterranean Shipping Company (MSC); atracó en la terminal de Hanjin en su lugar.
Vista del viejo Puente Gerald Desmond desde el norte, mirando hacia el sur-sureste. La malla es visible en la parte inferior de los vanos de la armadura que flanquean el vano del arco principal, que sirve para atrapar trozos de concreto en descomposición que ocasionalmente caen de la estructura.