El accidente de Germanwings en marzo de 2015 ha traído un tema sensible a la vanguardia en la aviación: La salud mental del piloto. Hasta la fecha, este es el primer estudio que proporciona una descripción de informes anónimos de salud mental entre pilotos de aerolíneas comerciales con énfasis en la depresión y los pensamientos suicidas. Nuestro estudio también realizó un muestreo excesivo de mujeres piloto (13,7% de nuestra población de estudio) para describir mejor a esta población minoritaria (aproximadamente 4%) entre los pilotos de aerolíneas comerciales . Utilizamos una encuesta anónima basada en la web para recopilar respuestas y un cuestionario clínicamente validado, PHQ-9, para determinar la depresión (puntuación total de PHQ-9 ≥ 10).
En el contexto de la notificación de depresión, las pilotos reportaron más días con mala salud mental y más depresión diagnosticada que los pilotos masculinos, lo que refleja la notificación entre la población general. La prevalencia de la depresión (12.6%) entre los pilotos de nuestro estudio es mucho mayor que algunos estudios que utilizan encuestas identificables y registros médicos y posiblemente menor que otro estudio . Un estudio que utilizó informes anónimos de casos entre pilotos de aerolíneas comerciales entre los años 1996 y 1999 encontró una prevalencia de enfermedades psiquiátricas de alrededor del 7,5% . Sin embargo, este estudio no reportó información sobre depresión o pensamientos suicidas y sus autores reconocieron la incapacidad de identificar una población de referencia exacta . Además, un estudio que utiliza la base de datos de registros médicos de EE. Los pilotos de la Fuerza Aérea estimaron una prevalencia de depresión de 0,06% durante los años 2001-2006 . Los investigadores que evaluaron a los pilotos de aerolíneas en la Encuesta de Salud de Nueva Zelanda encontraron una prevalencia de depresión del 1,9% durante los años 2009-2010 . Un informe sobre pilotos de Air Canada con discapacidad a largo plazo encontró una prevalencia de trastornos mentales del 15,8% . Estos estudios no evaluaron la prevalencia de pilotos con pensamientos suicidas. Además, las estimaciones de prevalencia de depresión o síntomas depresivos entre otras ocupaciones de alto estrés incluyen el 12% entre las empleadas y el 13% entre las empleadas anteriormente en Estados Unidos. personal militar , 7% entre los técnicos médicos de emergencia de los Estados Unidos, y 10-17% entre los oficiales de policía de los Estados Unidos . A partir de estos estudios de enfermedades mentales en pilotos y ocupaciones similares de alto estrés, la prevalencia de depresión en nuestros resultados parece probable. Además, la mayor prevalencia de depresión entre las víctimas de acoso sexual o verbal frecuente en nuestro estudio proporciona evidencia adicional de su existencia entre los pilotos de aerolíneas, efectos negativos profundos en sus víctimas y la necesidad urgente de eliminar esta forma de acoso y ayudar a esta subpoblación de trabajadores.
Nuestro estudio encontró que 75 pilotos (4.1%) informaron tener pensamientos de estar mejor muertos o autolesiones en las últimas dos semanas. Hasta donde sabemos, esta es la medida más actual de la prevalencia de pensamientos suicidas entre los pilotos de aerolíneas. Un estudio estimó una tasa de suicidio asistido por avión de 0,33% en un período de 20 años en los Estados Unidos tras el análisis de los accidentes de aviación de 1956 a 2012 . Sin embargo, este estudio midió suicidios completados, no la prevalencia de pensamientos suicidas.
Planteamos dos posibles explicaciones para la menor prevalencia de alcanzar el umbral de depresión en pilotos que iniciaron la encuesta en países de cultura más occidental en comparación con otros. Una de las razones es el tipo de cultura con la que los pilotos se identifican y el país de inicio de la encuesta no es una coincidencia precisa. Si los verdaderos pilotos de cultura más occidental volaban viajes más largos (como de países de cultura occidental a oriental) en comparación con los verdaderos pilotos de cultura menos occidental, entonces estos pilotos de cultura más occidental pueden ser más propensos a iniciar encuestas en países de cultura menos occidental debido a un mayor tiempo de inactividad entre vuelos. Esto podría resultar en la clasificación errónea de los pilotos de cultura menos occidental que parecen tener una mayor prevalencia de cumplir con el umbral de depresión. Los factores subyacentes podrían provenir de viajes más largos que aumentan el riesgo de experimentar una mayor interrupción del ritmo circadiano y una exposición más prolongada a otros posibles factores ocupacionales relacionados con enfermedades mentales. Esta clasificación errónea también podría ocurrir de la otra manera con pilotos de cultura menos occidental más saludables que vuelan a países de cultura más occidental e inician encuestas. Por lo tanto, los pilotos occidentales parecen más saludables.
Otra explicación para este resultado es que el tipo de cultura con el que se identifican los pilotos y el país de inicio de la encuesta es una coincidencia precisa y que los pilotos de países de cultura más occidental en nuestro estudio tienen una prevalencia más baja de cumplir el umbral de depresión. No pudimos validar con qué cultura se identifican los pilotos debido a la falta de datos. Sin embargo, incluso si el país de inicio de la encuesta coincide con precisión con la identificación de la cultura de los pilotos, nuestro estudio tiene datos limitados sobre los pilotos encuestados fuera de los países de cultura occidental.
La prevalencia de pensamientos suicidas entre países de cultura más occidental y menos occidental en los que se inició la encuesta no fue significativamente diferente en el nivel de 0,05. Dicho esto, la prevalencia ligeramente mayor de pensamientos suicidas entre los países de cultura menos occidental puede deberse a las razones dadas para la diferencia en la prevalencia de la depresión.
Además, los resultados de la comparación de los países de mayor cultura con menos cultura occidental en nuestro estudio no se alinean con los patrones en los resultados de las encuestas de trastornos mentales en todo el mundo . Estas encuestas encuentran que los países de cultura occidental generalmente tienen una prevalencia más alta de trastornos del estado de ánimo a los 12 meses . Sin embargo, los investigadores señalan que las diferencias en la prevalencia de trastornos del estado de ánimo entre países de alta y baja prevalencia son probablemente menores de lo que muestran las encuestas . Esto se debe probablemente a una mayor subestimación de la prevalencia en los países de baja prevalencia . En consecuencia, esto proporciona evidencia adicional de que el tipo de cultura con la que los pilotos se identifican en nuestro estudio y el país de inicio de la encuesta no coinciden con exactitud.
En general, el tema de la enfermedad mental entre los pilotos de aerolíneas no es nuevo, pero identificar y ayudar a los pilotos con enfermedades mentales sigue siendo un desafío en la actualidad. Aunque los resultados de este estudio no miden el nivel de acceso de los pilotos al tratamiento de salud mental, estimulan el diálogo de las opciones de tratamiento disponibles para ayudar a los pilotos. Lo que es más importante, las subpoblaciones de víctimas de acoso sexual o verbal necesitan asistencia aún más urgente. Dicho esto, las barreras para buscar tratamiento para problemas de salud mental entre las ocupaciones de alto estrés, como el personal militar desplegado en operaciones de combate, los primeros en responder en situaciones de emergencia y los bomberos y oficiales de policía, están documentadas en la literatura . Aunque el grado y la gravedad de los factores estresantes son diferentes, los pilotos de aerolíneas comerciales pueden experimentar barreras ocupacionales e individuales similares para buscar tratamiento . Estos incluyen el trabajo por turnos, las horas largas y continuas, y el aumento del estigma hacia admitir que uno tiene problemas de salud mental como resultado del trabajo.
Las largas y continuas horas de trabajo dificultan la programación del tratamiento . Además, los investigadores atribuyen el estigma entre los trabajadores en ocupaciones de protección de la seguridad pública de alto estrés, que argumentamos incluye pilotar aeronaves comerciales, al énfasis en ser resilientes e independientes; por lo tanto, admitir que tiene un problema de salud mental es extremadamente difícil . Otras barreras para buscar tratamiento incluyen el aumento de la abstinencia social entre aquellos que experimentan síntomas de problemas de salud mental como depresión y preocupaciones hacia el tratamiento (p. ej., no confiar en los profesionales de la salud mental) y autoinformarse (por ejemplo, admitir creencias causará daño a la carrera), y normas sociales (por ejemplo, apoyo débil a los que reciben tratamiento).
Dado que los problemas de salud mental prevalecen entre nuestros participantes y tal vez se agravan en situaciones de trabajo de alto estrés, estamos de acuerdo con el argumento de que las organizaciones son responsables de garantizar que los empleados que desarrollan problemas de salud mental reciban tratamiento de salud mental oportuno . Houdmont, Leka y Sinclair discuten tres maneras de aumentar la búsqueda de tratamiento entre los empleados: (1) normalizar la recepción del tratamiento de salud mental necesario (por ejemplo, obtener el respaldo del liderazgo), (2) enfatizar el tratamiento de salud mental evitará que los problemas más graves afecten el desempeño de los empleados, y (3) adaptar el tratamiento al contexto ocupacional. En la actualidad existen varias soluciones viables que incorporan elementos de estas tres recomendaciones.
Específicamente, la aplicación del tratamiento cognitivo conductual tradicional (TCC) al tiempo que integra experiencias de trabajo muestra promesa en un regreso más rápido al trabajo entre las personas que están de licencia por problemas de salud mental . Además, la investigación apoya la eficacia de los tratamientos basados en Internet (por ejemplo, TCC en línea) como una opción viable para la depresión leve a moderada . Las revisiones de los tratamientos psicológicos basados en Internet para la depresión, como la TCC basada en Internet (TCIB), lo encuentran una alternativa efectiva a los tratamientos psicológicos cara a cara con la advertencia de que la TCIB guiada es más efectiva que la no guiada . Los hallazgos también apoyan el contacto con el terapeuta antes y / o después de que el TCI tenga un efecto más eficaz del tratamiento . Las preocupaciones sobre el TCI incluyen un metanálisis publicado en 2013 de la eficacia de la TCC computarizada en la depresión de adultos que muestra la falta de un efecto significativo de los resultados del tratamiento a largo plazo en comparación con la duración del tratamiento a corto plazo y el abandono significativamente alto de los participantes .
A pesar de las desventajas, creemos que los estudios anteriores dan una buena razón para prestar mayor atención a las aerolíneas comerciales que consideran intervenciones a medida de la experiencia laboral, como ICBT, para tratar problemas de salud mental, específicamente depresión, entre los pilotos. Esas iniciativas podrían llevarse a cabo paralelamente a la aprobación por parte de los dirigentes del contacto personal profesional a lo largo de todo el proceso de recuperación guiada. Reconocemos que nuestro estudio no evalúa cómo aumentar el acceso al tratamiento y no puede calificar ni recomendar un tratamiento específico. Sin embargo, el ICBT es un ejemplo de una posible intervención encontrada en la literatura.
Reconocemos la incapacidad de extraer inferencias causales debido al diseño del estudio. Sin embargo, las cifras suscitan preocupación en relación con la salud mental entre los pilotos. Las limitaciones de este estudio incluyen una posible subestimación de las frecuencias de los resultados adversos de salud mental debido a una menor participación entre los participantes con depresión más grave en comparación con aquellos con depresión menos grave o sin depresión. Esto conduciría a un sesgo a la baja de la estimación real de la prevalencia de la depresión durante el período de la encuesta. Por el contrario, el sesgo hacia arriba podría ocurrir si los participantes con enfermedad mental subyacente tienen más probabilidades de participar y completar una encuesta que aquellos sin enfermedad debido a la familiaridad de los participantes con el propósito del estudio. Creemos que el sesgo ascendente se minimiza, ya que es menos probable que los participantes conozcan el enfoque de nuestro estudio porque la encuesta cubre muchos temas además de la depresión o los pensamientos suicidas. Además, la encuesta no se describió a los participantes como un estudio de salud mental, sino como un estudio piloto de salud.
Además, que trabajó como piloto significativamente más en promedio que los que no-que por más de un año y más de ellos trabajaron en los últimos 30 días que no que. Debido a esto, que puede exhibir una mejor salud general que no y que informe menor frecuencia de síntomas depresivos. No pudimos evaluar esto debido a la falta de respuestas.
Otra fuente de subestimación es la longitud de la encuesta en línea. Después de la implementación, recibimos comentarios sobre que la encuesta era demasiado larga. Por lo tanto, si los que completaron la encuesta tienen características diferentes de los que no completaron la encuesta y si esta diferencia influye en las puntuaciones de depresión, postulamos que la duración de la encuesta puede desalentar a los participantes más deprimidos a completar la encuesta. Esto también daría lugar a un sesgo a la baja.
Este estudio no realizó entrevistas clínicas a los encuestados para confirmar el diagnóstico de depresión, ni tuvo acceso a las historias clínicas. Sentimos que la fuerza del anonimato de los participantes superaba la capacidad de reunir esta información, y la literatura médica proporciona evidencia de buena sensibilidad y especificidad del diagnóstico de PHQ-9 en comparación con el diagnóstico de entrevistas estructuradas .
Otra limitación de este estudio es la reducida generalización a la población general de pilotos de líneas aéreas. Esto se debe al muestreo no aleatorio, la participación incompleta y la incapacidad de determinar una población de referencia exacta debido a la participación anónima. Dicho esto, los investigadores de salud de la aviación han utilizado encuestas anónimas antes y resultados publicados, al tiempo que reconocen estas mismas limitaciones . Además, la única manera de obtener respuestas de los pilotos de las aerolíneas era hacer que la encuesta fuera completamente anónima. Sin embargo, los hallazgos clave siguen siendo sorprendentes: cientos de pilotos que vuelan actualmente están manejando la depresión, e incluso los pensamientos suicidas, sin la posibilidad de tratamiento debido al miedo a los impactos negativos en la carrera.