Los incas construyeron su sistema de carreteras ampliando y reforzando varias redes de carreteras más pequeñas preexistentes, adaptando y mejorando las infraestructuras anteriores, estableciendo un sistema de carreteras formales y proporcionando un sistema de mantenimiento que protegiera las carreteras y facilitara los desplazamientos y el intercambio de personas, bienes e información. El resultado fue una gran red de carreteras de dimensiones subcontinentales, que, desde Cusco, se dirigía en los cuatro puntos cardinales que marcaban la división territorial del Tawnatinsuyu, lo que permitía al Inca y a sus oficiales tener conocimiento de todo lo que circulaba por las carreteras, por muy lejos que estuvieran.
Los Incas desarrollaron técnicas para superar el difícil territorio de los Andes: en laderas empinadas construyeron escalones de piedra, mientras que en áreas desérticas cerca de la costa construyeron muros bajos para evitar que la arena se deslizara sobre la carretera.:301
- Construcción y mantenimientoeditar
- Componentes arquitectónicoseditar
- Calzada y pavimentaeditar
- Paredes laterales y hileras de piedraseditar
- Surcos Editar
- Muros de sostenimientoeditar
- Desagüeeditar
- Marcas de carreteraeditar
- Pinturas y maquetaseditar
- Calzadoseditar
- Escaleraseditar
- Bridgeseditar
- Tuneleditar
- Equipoeditar
Construcción y mantenimientoeditar
La mano de obra necesaria para la construcción y el mantenimiento se obtenía a través de la mita: una especie de trabajo fiscal, proporcionado al Estado por el pueblo conquistado, mediante el cual el Imperio Inca producía los bienes requeridos y realizaba los servicios necesarios, que incluían el mantenimiento de carreteras y sus infraestructuras relevantes (puentes, tambos, almacenes, etc.).
El trabajo fue organizado por funcionarios que estaban a cargo del desarrollo, control y operación de carreteras y puentes, así como de las comunicaciones. El cronista Felipe Guamán Poma de Ayala señaló que estas autoridades fueron elegidas entre los parientes nobles de los incas, residentes de Cusco. Había tres funcionarios principales: el gerente de las carreteras reales, el gerente de puentes, el gerente de chasquis. También hubo varios amojonadores o constructores de hitos.
Componentes arquitectónicoseditar
Hyslop señaló que no había un estándar de construcción de carreteras, porque las carreteras estaban ubicadas en entornos y paisajes tan variados.
Calzada y pavimentaeditar
En las montañas y los bosques altos, se utilizaron adoquines o adoquines dispuestos con precisión para pavimentar, colocándolos con su cara plana hacia la parte superior, tratando de producir una superficie uniforme. Sin embargo, no todos los caminos estaban pavimentados; en la puna andina y en los desiertos costeros, el camino generalmente se hacía con tierra, arena o simplemente cubriendo los pastizales con tierra o arena. También hay evidencia de pavimentación con fibras vegetales, como en el camino de Pampa Afuera en Casma (departamento de Áncash, Perú).
El ancho de la carretera variaba entre 1 y 4 metros (3,3 a 13,1 pies), 245 aunque algunos podrían ser mucho más anchos, como el camino de 25 metros (82 pies) que conduce a Huánuco Pampa. El Cusco a Quito parte del sistema Vial, el cual fue el más concurrido, tuvo una anchura siempre será superior a 4 metros (13 pies), incluso en zonas agrícolas donde la tierra había de alto valor. Algunas partes alcanzaron un ancho de 16 metros (52 pies).Cerca de centros urbanos y administrativos hay evidencia de dos o tres carreteras construidas en paralelo.El ancho máximo registrado en la carretera costera norte es de 35 metros (115 pies), mientras que el ancho promedio en la carretera costera sur es de 8,5 metros (28 pies).
Paredes laterales y hileras de piedraseditar
Las piedras y las paredes servían para marcar la anchura de la carretera y señalizarla. En la costa y en las montañas, la disponibilidad de materiales de construcción como piedra y barro para preparar adobes permitió construir muros a ambos lados de la carretera, para aislarla de las tierras agrícolas para que los caminantes y caravanas viajaran sin afectar los cultivos. En las llanuras y en los desiertos, estas paredes probablemente impidieron que la arena cubriera el camino. En ausencia de muros, los caminos en las zonas más desiertas también usaban hileras de piedra y postes de madera clavados en la arena como marcadores de ruta. Las hileras de piedra se construyeron con piedras de tamaños y formas similares, colocadas una al lado de la otra y ubicadas en uno o ambos bordes de la carretera, dispuestas en una especie de acera. En algunos casos se ha observado que los lados de estas piedras fueron definidas.
Surcos Editar
Aunque no es estrictamente un elemento de construcción utilizado para delimitar los bordes de la carretera, hay casos en los que los surcos delimitan la carretera a ambos lados. Ejemplos de estos surcos se han encontrado en la zona costera ubicada al sur del distrito de Chala en Arequipa.
Muros de sostenimientoeditar
Los muros de contención se hicieron con piedras, adobes o barro y se construyeron en las laderas. Estas paredes contenían rellenos niveladores para formar la plataforma de la carretera o para soportar el suelo que de otra manera podría deslizarse por la pendiente, como se ve generalmente en los caminos transversales que conducen a la costa desde las montañas.
Desagüeeditar
El drenaje por zanjas o alcantarillas fue más frecuente en las montañas y la selva debido a la constante lluvia. A lo largo de otros tramos de carretera, el drenaje del agua de lluvia se llevó a cabo a través de un sistema articulado basado en canales longitudinales y drenajes más cortos, transversales al eje de la carretera. Se utilizaron muros de contención a lo largo de las laderas de las montañas, y son similares a los utilizados para soportar las terrazas. Al cruzar humedales, las carreteras a menudo estaban apoyadas por muros contrafuertes o construidas en calzadas.
Marcas de carreteraeditar
A distancias determinadas, la dirección de la carretera estaba marcada con pilotes de piedra (mojones), una especie de hitos, generalmente colocados a ambos lados de la carretera. Eran columnas de piedras bien apiladas con una piedra superior y, a menudo, colocadas estratégicamente en elevaciones para ser vistas desde largas distancias.
Las apachetas (mojones sudamericanos) eran montículos de piedras de diferentes tamaños, formados por acumulación gradual por los viajeros, que depositaban piedras como ofrenda para preservar su viaje de contratiempos y permitir su conclusión exitosa. Las apachetas se ubicaban al costado de las carreteras en espacios transitorios como pasos o «puntos de interés» para los viajeros. Esta práctica fue condenada por su carácter pagano durante la Colonia y el Virreinato, cuando se ordenó a los sacerdotes desmantelarlas y plantar cruces en su lugar. Sin embargo, la tradición de hacer apachetas no se interrumpió y cruces o altares de diferentes tamaños se acompañaron de montículos de piedra.
Pinturas y maquetaseditar
Algunos lugares, como refugios rocosos o acantilados, muestran pinturas rupestres junto a las carreteras, que pueden interpretarse como un refuerzo de la señalización. Las representaciones pintadas generalmente zoomorfas corresponden a camélidos estilizados, en el diseño y color típicos incas. También se encuentran figuras talladas directamente en la piedra.
Las rocas de tamaño variable en el lado de la carretera pueden representar las formas de las montañas o glaciares importantes de la región, como expresión de la sacralización de la geografía; pueden estar compuestas por una o más rocas.
Calzadoseditar
En zonas húmedas se construyeron terraplenes para producir calzadas, en terrenos rocosos era necesario excavar el camino en la roca o conducirlo a través de una terraza artificial con muros de contención.Algunas calzadas importantes, como en la costa del Lago Titicaca, se construyeron para tener en cuenta la variación periódica del nivel del lago debido a la alternancia de estaciones lluviosas y secas. Tenían puentes de piedra para permitir el libre flujo de agua debajo de ellos.
Escaleraseditar
Para superar las limitaciones impuestas por la rugosidad del relieve y las condiciones ambientales adversas, los ingenieros incas diseñaron diferentes soluciones. En los afloramientos rocosos el camino se hizo más estrecho, adaptándose a la orografía con giros frecuentes y muros de contención, pero en laderas particularmente empinadas se construyeron o tallaron tramos de escaleras o rampas en la roca.
Bridgeseditar
Había múltiples tipos de puentes utilizados en todo el sistema de carreteras y a veces se construían en pares.: 245-46 Algunos puentes estaban hechos de troncos paralelos atados con cuerdas y cubiertos con tierra y fibras vegetales sostenidas por pilares de piedra, mientras que otros estaban construidos con losas de piedra apoyadas en piedras apiladas. Una de las dificultades de crear puentes de madera era obtener troncos. A veces, los trabajadores que hacían los puentes tenían que traer la madera de muy lejos. Los puentes de madera se reemplazarían aproximadamente cada ocho años.: 637
La construcción de puentes se llevó a cabo con la ayuda de muchos trabajadores. Implicaba en primer lugar las construcciones de pilares, normalmente de piedra a la vez áspera y revestida. La mampostería podría incluso estar extremadamente bien equipada, sin evidencia de que se utilizara mortero para mantener las piedras en su lugar.:638 Incas, que no tenían hierro, usaron un método de trabajo de la piedra que usaba herramientas simples, como piedras de martillo, para golpear las rocas de manera que los contornos de la roca superior coincidieran con los de la roca inferior, de modo que las costuras encajaran perfectamente sin mortero.: 310para puentes de troncos simples, la construcción se realizó colocando una serie de troncos sobre bastones salientes.: 632 puentes de piedra podían abarcar longitudes más cortas y se necesitaban ríos menos profundos para construir . Se colocaron algunas losas sobre los pilares y pilares intermedios de piedra cuando fue necesario. Un puente de piedra muy especial fue descubierto recientemente en Bolivia, que consiste en una abertura relativamente pequeña para permitir que el arroyo fluya y un terraplén de piedra bastante imponente que llena los lados del valle para permitir que el camino pase por encima de él.
Para cruzar las riberas planas de los ríos, se usaban cañas flotantes atadas, formando una fila de botes de totora colocados de lado a lado y cubiertos con un tablero de totora y tierra.:632
Los puentes de cuerda Inca también proporcionaron acceso a través de valles estrechos. Un puente sobre el río Apurímac, al oeste de Cusco, abarcaba una distancia de 45 metros (148 pies). Los puentes de cuerda tenían que ser reemplazados aproximadamente cada dos años: con este fin, las comunidades alrededor del cruce del río fueron mandadas a un mita para la construcción del puente nuevo, mientras que el puente viejo fue cortado y dejado caer en el río. Este tipo de puente se construyó con cuerdas de fibras vegetales, como el ichu (Stipa ichu), una fibra típica del Altiplano, que se ataban para formar cuerdas y cuerdas que constituían los cables del piso del puente, las dos barandillas y las conexiones necesarias entre ellas.
Los barrancos a veces se cruzaban con canastas colgantes, u oroyas, que podían abarcar distancias de más de 50 metros (160 pies).
Tuneleditar
Para acceder al famoso puente de cuerda de Apurímac, era necesario que la carretera llegara a la sección más estrecha de la garganta: para ello, la carretera se cortó a lo largo de una falla natural en la roca escarpada del valle y se talló un túnel para facilitar el camino. El túnel tenía una serie de aberturas laterales que permitían que entrara la luz. No hay evidencia de otros túneles a lo largo de los caminos incas.
Equipoeditar
Garcilaso de la Vega subraya la presencia de infraestructura en el sistema de caminos Inca, donde en todo el Imperio los puestos de alojamiento para funcionarios estatales y mensajeros chasqui estaban ubicuos, bien espaciados y bien provistos. La comida, la ropa y las armas también se almacenaron y se mantuvieron listas para que el ejército inca marchara a través del territorio.
Los tambos fueron los edificios más numerosos y quizás más importantes en el funcionamiento de la red de carreteras. Eran construcciones de arquitectura y tamaño variados cuya función era principalmente el alojamiento de los viajeros y el almacenamiento de productos para su suministro. Por esta razón, se ubicaron en un intervalo de un día de viaje, aunque se identificaron irregularidades en sus distancias, probablemente vinculadas a diversos factores como la presencia de fuentes de agua, la existencia de tierras con productos agrícolas o la presencia de centros preincaicos. Los tambos fueron probablemente administrados por las poblaciones locales, ya que muchos de ellos están asociados con asentamientos con construcciones adicionales para diferentes usos, como canchas (recintos rectangulares bordeados por una pared, probablemente utilizados como alojamiento para caminantes), y collcas y kallancas. Estos últimos eran edificios rectangulares de considerable tamaño, que los conquistadores llamaban graneros por su longitud. Se utilizaban para ceremonias y para alojamiento de diversa naturaleza: miembros de las élites incas o locales, mitimaes u otros viajeros. Los tambos eran tan frecuentes que muchos topónimos de la región andina incluyen la palabra tambo en ellos.
En la carretera, los chasquiwasis, o estaciones de transmisión para el mensajero Inca chasqui, eran frecuentes. En estos lugares los chasquis esperaban los mensajes que tenían que llevar a otros lugares. El rápido flujo de información era importante para un Imperio que estaba en constante expansión. Los chasquiwasis eran normalmente bastante pequeños y hay poca evidencia arqueológica e investigación sobre ellos.