Ces chiffres sont tous en milliers de dollars. Ainsi, par exemple, un coût représentatif en 2014 pour la reconstruction d’une voie existante d’une autoroute urbaine majeure était de 7,7 millions de dollars par mille; faire de même sur une rue collectrice dans une petite zone urbaine vous aurait rapporté 1,5 million de dollars par mille.
Les catégories » urbanisation » reflètent la taille d’une ville ou d’une région métropolitaine: petit urbain (populations de 5 000 à 49 999), petit urbanisé (populations de 50 000 à 200 000), grand urbanisé (populations de plus de 200 000) et grand urbanisé (populations de plus de 1 million).
La FHWA fournit un qualificatif:
Ces coûts sont destinés à refléter les valeurs typiques de ces types de projets en 2014 et ne reflètent donc pas la grande variation des coûts entre les projets du même type, même au cours d’une année donnée. Cette variation, qui est évidente dans les données au niveau du projet sur lesquelles ces valeurs typiques sont basées, est attribuable à plusieurs facteurs spécifiques à l’emplacement…. Parmi les autres facteurs qui pourraient rendre les coûts inhabituellement élevés figurent les échanges compliqués, les problèmes environnementaux majeurs et d’autres problèmes d’ingénierie extrêmes.
Quelques choses à garder à l’esprit si vous êtes un défenseur qui cherche à pousser votre ville, votre comté ou votre point d’État à prendre des décisions responsables en matière d’infrastructure:
Le bon niveau de précision dépend du contexte; ne soyez pas paralysé par l’analyse. »
Le coût de tout projet d’ingénierie à grande échelle est très variable et sujet à l’imprévu. Si votre objectif est de faire un point général sur les coûts et les compromis de, par exemple, l’expansion des routes, ou que les revenus des nouveaux développements sur 30 ou 50 ans risquent de s’avérer insuffisants pour financer l’entretien associé à ce développement, alors vous n’avez probablement pas besoin de précision aux 100 ou 1000 dollars les plus proches. Faites plutôt des hypothèses prudentes (c.-à-d. utilisez des estimations de coûts bas de gamme).
Bien sûr, vous devez parfois entrer dans les mauvaises herbes d’une proposition spécifique et à quel point ses hypothèses sont réalistes. Mais lorsque vous parlez plus généralement de la viabilité financière de l’endroit où vous vivez, voici une bonne règle à respecter: si vous pouvez montrer qu’il y a un problème, même dans le meilleur des cas, vous serez plus convaincant que si vous laissez les adversaires vous embourber dans le détail de l’origine de vos chiffres et de leur précision exacte.
La question de ce qui est réellement « nécessaire » est une question de politique plus que d’ingénierie.
Une grande partie du rapport de la FHWA dont ce tableau provient se lit comme le genre de propagande de culte de l’infrastructure conçue pour démontrer le « besoin » de plus de financement. Cela ne signifie pas que les chiffres présentés à l’intérieur sont frauduleux. Au contraire, ce que tous les défenseurs des villes fortes devraient se rappeler, c’est que les questions de priorités sont là où le caoutchouc frappe vraiment la route proverbiale (colmatée, qui a manifestement un besoin urgent de reconstruction, et bon, élargissons les voies et jetons un accotement là-dedans pendant que nous y sommes).
La gamme remarquable de coûts sur n’importe quelle ligne du graphique horizontalement reflète qu’il existe une énorme différence entre les différentes activités qui pourraient toutes être vendues comme « maintenance. »Le rapport plus large dans lequel le graphique est intégré montre clairement – comme nos amis du Groupe Frontier l’ont récemment documenté – que nous dépensons collectivement beaucoup, beaucoup, beaucoup trop pour étendre le réseau routier au lieu de maintenir ce que nous avons construit.
Les données sont une arme puissante entre de bonnes mains. Mais gardez les yeux sur le but.
(Photo de couverture: POINT du Dakota du Nord via Flickr)