En 1919, un convoi de camions de l’armée a été envoyé à travers les États-Unis, de Washington à San Francisco, pour tester l’efficacité du système routier en cas d’urgence. Il a fallu 62 jours au convoi pour traverser le pays, soulignant la nécessité de meilleures infrastructures routières. 1940 marque l’ouverture de la première autoroute divisée à accès limité aux États-Unis, le Pennsylvania Turnpike. Une fois achevé, il avait une longueur totale de 360 milles et des normes de conception et de construction pour les futurs développements routiers.
Les origines du Système national d’Autoroutes Interétatiques et de Défense de Dwight D. Eisenhower, communément appelé Système Interétatique, remontent à 1941 lorsque le Président Franklin D. Roosevelt a nommé un Comité national des Autoroutes interrégionales pour évaluer le besoin et le potentiel d’un système routier national. Un réseau de 33 900 miles de routes rurales, plus 5 000 miles supplémentaires de routes urbaines auxiliaires a été recommandé. Le financement du système a été autorisé pour la première fois en 1952, mais la construction d’une infrastructure publique aussi massive et librement accessible dépassait les moyens de l’État et des gouvernements fédéraux. Les premiers tronçons d’autoroute étaient donc des routes à péage. C’est sous le président Eisenhower que la question du financement du système interétatique a été résolue avec la promulgation du Federal-Aid Highway Act de 1956, qui fournissait en outre des normes de conception pour le système. La construction s’est ensuite déroulée rapidement et, en 1991, le système était considéré comme officiellement achevé. En 2010, le système inter-États totalisait plus de 47 100 miles.
Les principales routes inter-États sont désignées par des numéros à un ou deux chiffres. Les routes du nord et du sud reçoivent des numéros impairs, tandis que les routes est-ouest reçoivent des numéros pairs. Pour les routes nord-sud, les numéros les plus bas commencent à l’ouest, tandis que les itinéraires est-ouest les plus numérotés sont au sud. Ainsi, la route inter-États 5 (I-5) longe la côte Ouest, tandis que la I-10 se trouve le long de la frontière mexicaine. L’Interstate I-95 longe la côte Est et l’Interstate I-94 est parallèle à la frontière canadienne. Plusieurs segments de l’autoroute sont des routes à péage, en particulier dans les couloirs de circulation à haute densité. Cela exclut de nombreux ponts à péage et tunnels en service. Environ 8,5% du réseau interétatique (3 959 miles) est privatisé ou géré par des fiducies parrainées par l’État (par exemple, Pennsylvania Turnpike, New York State Thruway). La plupart de ces routes à péage ont été construites au début des années 1950 par des initiatives privées ou étatiques et ont ensuite été intégrées au système autoroutier inter-États. Les impacts du réseau routier inter-États sur la société américaine (et sur d’autres qui ont construit des structures comparables) étaient nombreux et de grande portée:
- Société mobile et motorisée. L’autoroute s’est développée parallèlement à la diffusion rapide de l’automobile dans les années 1950 et 1960, multipliant la mobilité des individus. Les gens ont pu échanger de plus grandes distances contre une quantité similaire de temps passé à voyager. Cette mobilité a progressivement imprégné les modes de vie et pour la première fois de l’histoire, une grande partie de la population a pu voyager en privé sur de longues distances. En tant que tel, l’automobile et l’Autoroute sont rapidement devenues le symbole de l’individualité, de la liberté et des opportunités. De nouvelles activités ont stimulé cette mobilité motorisée. Un large éventail d’activités « drive-in » et « drive-through » ont été créées, telles que les centres commerciaux, les restaurants (par exemple, McDonald’s a été l’une des premières chaînes de restaurants à être construites pour desservir spécifiquement les clients motorisés), les salles de cinéma et même les vacances (par exemple, les auberges à moteur; voyages en voiture).
- Suburbanisation. Relier l’autoroute à la banlieue doit être fait avec soin puisque le système a été conçu pour desservir d’abord le transport inter-métropolitain. Cependant, de nombreuses autoroutes interétatiques contournaient ou entouraient les grandes régions métropolitaines (rocades), donnant l’impulsion à une nouvelle forme de développement urbain. Les segments routiers construits pour desservir le transport interurbain sont devenus principalement utilisés pour le transport urbain. L’émergence des banlieues représente un nouveau paysage avec sa propre identité économique, sociale et culturelle. Il illustre une transformation radicale du paysage urbain traditionnel caractérisé par la propriété collective (logements multifamiliaux) et les transports en commun. La banlieue est la quintessence de la propriété privée où chaque individu a pu posséder son « domaine » privé (lot) comme une maison unifamiliale. Pour beaucoup, la suburbanisation représentait une libération, car avant l’autoroute, la plupart de la population américaine louait son logement, principalement comme des immeubles appartenant à un groupe relativement restreint de propriétaires (le film classique « It’s a Wonderful Life » souligne cette contradiction). Une fois l’Inter-État fermement établi, environ 65 à 70% des Américains possédaient leur résidence, la plus grande part de propriété privée dans le monde. Cela a permis une accumulation significative de richesse sous la forme d’actions individuelles et privées; le pilier de la classe moyenne américaine.
- Couloirs de circulation. L’Inter-États favorisa la création de grands couloirs de circulation reliant les zones métropolitaines et permettant l’émergence de régions urbaines, telles que Boston-Washington (BosWash). Environ huit corridors longitudinaux et cinq corridors latitudinaux ont vu le jour aux États-Unis, correspondant à des axes interétatiques (par exemple, I-5, I-15, I-40, I-55, I-70, I-95). Plus récemment, plusieurs corridors nord-sud de l' » ALENA » sont apparus comme des axes de commerce à longue distance en Amérique du Nord, reliant plus efficacement les économies canadienne et mexicaine au marché américain.
- Avantages comparatifs nationaux. Si les infrastructures de transport antérieures, principalement ferroviaires, permettaient de tirer parti des avantages comparatifs de l’économie américaine, l’Inter-État permettait une multiplication des avantages régionaux en termes de ressources, de main-d’œuvre et de marchés. À ses premiers stades de développement dans les années 1960, l’Autoroute atteignait un taux de rendement de 35% en termes de croissance économique. Dans les années 1990, ce taux est tombé à 10 %. Le mouvement des marchandises, des matières premières aux produits finis, est devenu plus rapide, beaucoup moins cher et flexible (en termes d’origine, de destination et de planification). Toute une gamme d’industries ont émergé pour profiter de la mobilité offerte par l’Autoroute, en particulier le camionnage longue distance. De nouvelles régions manufacturières (par exemple la Californie et plusieurs États du Sud) sont apparues en dehors de la ceinture industrielle traditionnelle (Midwest). La distribution de fret est devenue une activité à grande échelle reposant sur des centres de distribution situés à des emplacements accessibles (à côté d’une autoroute). Cela a permis d’approvisionner efficacement (en temps réel) de vastes marchés de consommation avec une variété stupéfiante de biens provenant de toutes les régions des États-Unis et du monde. Le magasin à grande surface (p. ex. Wal-Mart) n’existerait tout simplement pas sous sa forme actuelle sans l’Interstate.
Une mise en garde importante liée à l’Autoroute concerne une société qui en est venue à dépendre fortement de la route pour satisfaire sa mobilité. L’Inter-État, malgré tous ses avantages et ses impacts positifs, a peut-être orienté l’Amérique sur la voie de la dépendance. Peu d’autres solutions de rechange sont disponibles en dépit de la congestion et de la dépendance croissante à l’égard du pétrole importé. Le train de voyageurs, qui était il y a un demi-siècle un mode dominant de transport interurbain, a pratiquement disparu, sa part de marché emportée d’un côté par la commodité de l’autoroute et de l’autre par le transport aérien. Dans d’autres régions du monde, comme l’Europe, le Japon et la Chine, le train de voyageurs reste une alternative importante et disponible, en particulier avec les systèmes ferroviaires à grande vitesse. À mesure que le système interétatique vieillit (environ 75% du système a plus d’un quart de siècle), nécessitant des réparations (en particulier les 55 000 ponts), la capacité des organismes publics à les financer est sérieusement compromise. Il est donc probable que davantage de segments du système seront privatisés, dans plusieurs cas à des intérêts étrangers. Par exemple, en 2006, un conglomérat hispano-australien a payé 3,8 milliards de dollars pour louer la route à péage de l’Indiana (157 miles d’autoroute) pendant 75 ans et une société australienne a acheté un bail de 99 ans sur Pocahontas Parkway en Virginie.