Ce que la longue histoire du véhicule autonome révèle de son avenir qui approche à grands pas
Les premiers véhicules autonomes étaient des navires. Après des siècles de lutte contre le vent et les vagues, les anciens marins ont conçu des engins qui exploitaient ces forces de la nature pour combler l’homme. Il s’agissait de solutions simples mais ingénieuses, comme le système feuille-barre, qui est encore utilisé aujourd’hui.
Pour le gréer, il vous suffit de prendre la feuille de flèche (la corde qui contrôle la plus petite voile à l’avant) et de la faire tourner autour d’une poulie et de la retourner sur le pont. Terminez en attachant l’extrémité amère à la barre (le bâton qui dirige le bateau). Maintenant, lorsqu’une rafale frappe et que le bateau commence à s’arrondir dans le vent, la flèche tire la corde autour de la poulie et tire la barre, ramenant le navire dans le sens inverse.
Des astuces comme celle-ci ont aidé les navigateurs intelligents à soulager la fatigue des longs quarts de barre pendant l’âge de la voile. Vous pouvez l’utiliser pour en ouvrir un froid et profiter de la pulvérisation pendant que votre yacht traverse les bouchons blancs comme un train sur des rails. Et alors que les motoculteurs ont été réutilisés pour diriger les premières automobiles, cette vieille technique n’a pas fait le saut de la mer à la terre — bien que nous puissions imaginer des tentatives effroyables et infructueuses pour le faire. En 1891, l’introduction du volant, par Benz, a mis l’affaire au repos.
Sur terre, l’autoguidage est devenu plus difficile lorsque les machines ont remplacé les animaux. La motorisation était une grande amélioration par rapport à la puissance musculaire des animaux de trait, mais le gain s’est fait au détriment de la puissance cérébrale. Il était courant depuis longtemps que les cavaliers à cheval, et même les conducteurs de chariots, s’endorment aux rênes. Leurs animaux dévoués continueraient simplement de suivre la route ou s’arrêteraient morts sur leurs traces.
Les voitures et les camions avaient toutefois besoin de conducteurs pour les guider seconde par seconde. Leur popularité croissante, combinée aux risques croissants posés par leur poids et leur vitesse, a donné naissance à une variété de systèmes d’autodirection expérimentaux. Une démonstration en 1925 d’un véhicule télécommandé à New York offrait un aperçu des voitures sans conducteur à venir, à la fois alléchantes et terrifiantes pour le public. Naviguant sur Broadway devant des milliers de spectateurs, la merveille américaine au nom optimiste a conduit « comme si une main fantôme était au volant », a rapporté le New York Times.
Dans les années 1920, les véhicules à moteur faisaient des dizaines de milliers de victimes chaque année — un taux de mortalité 18 fois plus élevé qu’aujourd’hui. Cette nouvelle technologie promettait de rendre les rues de la ville à nouveau sûres. Mais ces espoirs ont rapidement été anéantis lorsque les opérateurs du véhicule futuriste ont perdu le contrôle — d’abord à Soixante-deuxième rue et de nouveau quelques instants plus tard à Columbus Circle — avant de finalement écraser la future merveille dans un autre véhicule.
Malgré ce faux pas précoce, l’industrie automobile a continué à rêver de voitures télécommandées. Lors de l’Exposition universelle de 1939, l’exposition Futurama de General Motors présentait un énorme diorama motorisé d’une ville américaine. Des autoroutes à circulation libre sillonnées de voitures, de camions et d’autobus autonomes sillonnaient des quartiers animés de gratte-ciel élancés. Il y avait même une « tour de contrôle de la circulation » où, imaginaient les concepteurs de la future ville, les répartiteurs dirigeraient les mouvements de dizaines de milliers de véhicules par radio. Dans les années 1950, les fils de guidage intégrés à la surface de la route avaient remplacé la radio comme technologie de prédilection pour les véhicules télécommandés. Ironiquement, c’est RCA, la Radio Corporation of America, qui a organisé la première démonstration réussie de cette approche dans les années 1950.
Ces premiers prototypes montraient la faisabilité technique de la conduite automatisée, mais leur coût élevé et la faible demande pour de telles fonctionnalités signifiaient que ni les voitures radiocommandées ni les voitures guidées par fil ne s’accrochaient. On pensait que le prix des autoroutes à véhicules guidés pouvait atteindre 200 000 per par mille de voie. Si elle était entièrement construite, cette mise à niveau de la route aurait pu ajouter plus de 40% au coût de construction du réseau autoroutier inter-États, déjà le plus grand projet de travaux publics de l’histoire américaine. Pendant ce temps, malgré les dangers et la corvée des trajets longs ou tardifs, les constructeurs automobiles surfaient toujours sur une vague d’enthousiasme des consommateurs à l’égard de la conduite. Ils se sont concentrés sur la production de nouvelles voitures puissantes et exaltantes à conduire.
Ces premiers rêves imaginaient un avenir autonome basé sur des conseils externes. Mais dans les années 1960, l’accent était mis sur l’exploitation de la nouvelle technologie des ordinateurs pour concevoir des véhicules capables de se conduire de manière autonome et autonome, sans aide extérieure. À l’Université de Stanford, pour la première fois, des chercheurs ont construit des robots qui utilisaient des caméras pour voir et des ordinateurs pour naviguer. Dans des expériences hautement contrôlées, ces premiers droïdes suivaient des lignes blanches et évitaient les obstacles placés sur leur chemin.
La conduite autonome n’a pas été confinée longtemps au laboratoire. Les processeurs et les techniques de traitement d’image se sont améliorés, de sorte qu’à la fin des années 1970, les ingénieurs du laboratoire de génie mécanique de l’Université de Tsukuba ont pu tester le premier véhicule de tourisme autonome au monde, sur les routes japonaises. Voyageant à des vitesses allant jusqu’à 20 miles par heure, ces premiers AV utilisaient deux caméras vidéo pour détecter visuellement les marquages de la rue. Dans les années 1980, l’action s’est déplacée en Europe, où Ernst Dickmanns, professeur à l’Université des forces armées de l’Allemagne de l’Ouest, a modernisé une camionnette Mercedes-Benz avec des gadgets autonomes de sa propre conception, lançant une collaboration de dix ans avec le géant de l’automobile Daimler.
Enfin, ce fut au tour des Américains, l’Université Carnegie Mellon prenant les devants dans les années 1990. Alors que la concurrence pour construire des machines autonomes se répandait dans le monde entier, le logiciel s’améliorait rapidement et les ordinateurs devenaient de plus en plus rapides, ouvrant de nouvelles possibilités. À la fin de la décennie, les premiers voyages à travers le pays sous contrôle automatisé – aux États—Unis, en Allemagne et au Japon — étaient dans les livres des records.
La période la plus intense du développement AV était encore à venir. Au début des années 2000, le Pentagone s’est intéressé de plus en plus à cette technologie émergente. Pour concentrer les efforts de groupes de recherche dispersés et catalyser des liens plus étroits avec les industries de la défense et de l’automobile, la Defense Advanced Research Projects Agency — la branche de financement de la recherche la plus indépendante de l’armée américaine – a organisé une série de concours ouverts en 2004, 2005 et 2007. Ces » Grands défis « , comme on les appelait, offraient des millions de dollars en prix et un prestige inestimable, et attiraient des dizaines d’équipes du monde universitaire et de l’industrie.
Mettant à l’épreuve leurs meilleurs matériels et logiciels, les concurrents ont regardé de loin leurs AVS tenter de traverser à la fois la campagne ouverte et des environnements plus suburbains sur une base militaire abandonnée. La course de 2004 s’est terminée sans vainqueur — aucun des participants n’a atteint la ligne d’arrivée. Mais un an plus tard, le véhicule gagnant de l’Université de Stanford a remporté le prix de 2 millions de dollars.
Les concours de la DARPA ont accéléré le développement des véhicules sans conducteur. La première place de Stanford en 2005 est le résultat de son utilisation pionnière de l’apprentissage automatique, une IA. technique de programmation, dans le traitement de l’imagerie routière. Mais plus important encore, les concours ont focalisé l’attention sur les possibilités de la technologie émergente. Personne n’a été choqué par l’intérêt croissant des militaires pour les AV. Mais ce sont les applications civiles potentielles qui ont déclenché une vague soudaine de spéculations. Pour la première fois, l’utilisation commerciale pratique de la technologie de conduite autonome semblait à portée de main.
Ce fut un réveil pour l’industrie automobile. Mais tout le monde ne l’a pas entendu. La plupart des entreprises étaient préoccupées par la crise financière de 2007-2008 et la récession mondiale qui a suivi. AMÉRICAIN. les constructeurs automobiles en particulier ont été entravés lorsqu’il s’agissait de tirer parti de l’opportunité de l’AVs, ce qui nécessiterait des investissements supplémentaires substantiels pour le trajet du laboratoire au marché. Les constructeurs automobiles faisaient faillite ou se faisaient renflouer par le gouvernement fédéral. Au lieu de cela, la Silicon Valley a avancé. En 2009, le chef de l’équipe gagnante de l’Université de Stanford, Sebastian Thrun, dirigeait un nouveau projet de voiture autonome chez Google. Le géant de la recherche avait misé gros sur Android, son système d’exploitation très performant pour téléphones mobiles. Les voitures pourraient devenir la prochaine grande plate-forme informatique, semblait-il. Google pourrait-il revendiquer l’avenir des logiciels automobiles? Cela semblait être un pari intelligent, soutenu par l’intérêt de longue date du PDG et cofondateur Larry Page pour AVs.
Le déménagement de Google a mis quelques années à se concrétiser, mais une fois qu’il l’a fait, tout l’enfer s’est déchaîné — non seulement dans le secteur automobile, mais aussi dans les industries de l’informatique et de la cabine. Tout à coup, tous les grands constructeurs automobiles, toutes les entreprises de roulage et les géants des cloudwares concurrents comme Apple ont rapidement mobilisé leurs efforts pour développer des véhicules autonomes. Lorsque les projets internes n’ont pas donné de résultats convaincants, de nombreuses entreprises ont simplement acquis des startups prometteuses pour mettre la main sur la technologie nécessaire. Rien qu’en 2016 et 2017, sur une période de deux ans, quelque 80 milliards de dollars ont été investis dans les technologies des véhicules autonomes.
La plus grosse opération, l’acquisition paniquée par Intel en 2017 du pionnier de la vision par ordinateur Mobileye, un fabricant israélien de systèmes de vision par ordinateur, a été évaluée à 15 milliards de dollars. Au fur et à mesure de cette vague de fusions et d’acquisitions, le réseau de partenariats et de participations croisées reliant les constructeurs automobiles et le secteur technologique s’est de plus en plus emmêlé. Deux des plus grandes industries de consommation au monde — les ordinateurs et les voitures – avaient vu leur avenir l’une dans l’autre. Mais ils ne pouvaient pas décider s’ils voulaient se réunir ou s’engloutir.
En 2018, le travail acharné et la haute finance avaient porté leurs fruits. En décembre, Waymo, spin-off de Google, a discrètement déballé le premier service de taxi véritablement autonome au monde, à Chandler, en Arizona. Plus de 40 ans après le premier essai routier AV à Tsukuba, et près d’une décennie après le recrutement de Thrun, la société a commencé à recevoir des demandes de trajets sans conducteur dans la banlieue de Phoenix. Selon des rapports, le géant de la technologie aurait mis de côté plus de 10 milliards de dollars pour construire son empire autonome. Enfin, semblait-il, la longue et douloureuse naissance de l’AV était enfin terminée.