Vous pouvez choisir votre nez, mais vous ne pouvez pas choisir le moteur de votre Camaro SS de cinquième générationthose ceux qui optent pour la transmission automatique obtiennent un L99 sous le capot tandis qu’une transmission manuelle équipée du LS3. Ne vous méprenez pas, nous ne venons pas d’un angle négatif, juste qu’il y a deux moteurs V-8 actuellement disponibles pour la Camaro SS en fonction du choix de la transmission. Le L99 et le LS3 sont presque identiques à l’exception de quelques composants clés, à savoir les pièces et pièces nécessaires au calage variable des soupapes (VVT) et les composants du système de gestion active du carburant (AFM), anciennement connu sous le nom de Déplacement à la demande (DOD). Que les débats commencent sur le moteur qui convient le mieux à votre Camaro, mais rassurez-vous, les deux moteurs à petits blocs de nouvelle génération sont puissants et constituent une excellente plate-forme de performance.
Le L99 est un moteur de 400 chevaux tandis que son jumeau fraternel–LS3– est évalué à 422 ch. La différence réside dans le groupe valvetrain; comme le bloc court, les têtes et le collecteur d’admission sont identiques. Une petite note est que le L99 a un peu moins de compression que les motorisations LS3. Les soupapes L99 sont plus lourdes tandis que les poussoirs, les poussoirs, l’arbre à cames et le phaseur de came constituent le reste des composants uniques. L’AFM est un concept simple qui transforme un V-8 en V-4 en désactivant les poussoirs à l’aide du contrôle de l’huile, ce qui n’active pas les soupapes et arrête les cylindres sélectionnés. Cette technique est couplée à une modification du débit de carburant dans les cylindres désactivés. Cela permet d’économiser du carburant, mais il y a des inconvénients. La technologie a été introduite dans les années 80, mais une mauvaise électronique a provoqué des bégaiements et des transitions brutales pendant que les cylindres étaient allumés et éteints. Pour la plupart, les ECM numériques d’aujourd’hui ont cependant les capacités de contrôler l’huile de manière efficace et fluide. Bien que les ingénieurs aient décidé qu’un véhicule équipé d’un manuel subirait des transitions difficiles en utilisant l’AFM, il a donc été supprimé de ces Camaros équipées. La transmission automatique a également l’avantage de la commande électronique pour permettre des transitions en douceur lors du passage de huit cylindres à quatre.
Oui, certains crient peut-être que la Camaro SS automatique est en baisse de 22 ch, mais ne comptez pas le côté VVT de la L99. L’arbre à cames peut être avancé ou retardé pendant que le moteur fonctionne, une prouesse qui permet un excellent couple bas de gamme, mais à mesure que le régime augmente, le calage de l’arbre à cames est retardé et le moteur respire plus facilement dans les plages de régime supérieures. Les arbres à cames fixes traditionnels ne permettent pas les avantages des conditions d’avance et de retard. La suralimentation de la côte Est (ECS) de Cream Ridge, dans le New Jersey, est à l’avant-garde des guerres LS depuis l’introduction du moteur il y a de nombreuses années. Alors que de nombreux traditionalistes cherchent à échanger les capacités VVT, ECS a adopté la technologie en proposant plusieurs packages de mise à niveau.
» Il arrive un moment où le VVT devrait être éliminé, mais dans le cas de nombreuses voitures de rue, le maintenir en place est une fonctionnalité intéressante. Cela permet également à un client d’économiser de l’argent car un package de modification VVT est moins cher que la conversion en une configuration de came LS3 « , explique Matt Sorian d’ECS. Matt Craft of Texas Speed and Performance a élargi un peu plus les avantages d’un arbre à cames de type VVT: « Le VVT nous permet de modifier le calage de l’arbre à cames en rectifiant l’arbre à cames avec beaucoup d’avance dans l’arbre à cames et en tirant lentement l’avance à mesure que le régime augmente. Le résultat est que vous pouvez obtenir le meilleur des deux mondes. Au lieu d’être limité à une avance de 4 degrés, par exemple, vous pouvez exécuter plus d’avance, puis la retirer lentement pendant toute la traction RPM. Le résultat est un gain de puissance sain dans la plage de régime inférieure et supérieure. »
Le groupe ECS a modifié la Camaro SS ’11 de Ralph Fontanez avec un kit d’arbre à cames Texas Speed and Performance VVT pour prouver que la L99 mérite d’être modifiée et ne doit pas être jetée pour une conception d’arbre à cames fixe. La voiture a commencé en version bone stock et a produit 345 rwhp à 5 300 tr / min et 355 lb-pi de couple à 4 400 tr / min. L’ajout d’un système d’admission par induction d’air froid et d’un réglage ECS a permis de régler 363 rwhp; Doug Ring d’ECS a recalibré l’ECM (à l’aide du logiciel EFI Live) en ajustant le rapport air / carburant, en ajoutant un peu de synchronisation et quelques autres petites astuces. Après une base de référence solide et cohérente, le groupe ECS a ramené la Camaro dans l’atelier pour subir la mise à niveau de l’arbre à cames.
Un ajout tardif à l’ordre du jour a été une configuration complète d’échappement American Racing Headers (ARH) pour tirer davantage parti de la mise à niveau de l’arbre à cames. La boîte ARH comprenait des collecteurs à tubes longs (tubes primaires de 17/8 pouces et collecteurs de 3 pouces), un tuyau croisé en X de 3 pouces avec convertisseurs catalytiques et un système d’échappement post-cat de 3 pouces, y compris les silencieux de l’entreprise. Les modifications de l’échappement étaient destinées à compléter le groupe d’arbres à cames Texas Speed et Performance, faisant des modifications L99 un ensemble complet d’une meilleure ingestion d’air et d’une meilleure expiration des gaz usés. Nous savions que toute la liste des changements allait certainement augmenter considérablement la puissance aspirée naturellement, et lorsque le dyno de châssis ECS a cessé de tourner, nos bouches ont chuté. Comment le 98-rwhp gagne-t-il sur le son de stock pour lesdites modifications? Le résultat final était un 443 rwhp exceptionnel avec un ralenti même qui sonnait bien, mais pas odieux.
L’ensemble arbre à cames Texas Speed and Performance coûte environ 740 $ et permet l’utilisation des poussoirs AFM d’origine. Cela vient avec ses limites comme l’explique Craft, « L’AFM est un autre élément dont tout le monde discute constamment. Les poussoirs AFM sont un composant très limitant sur le moteur L99. Ces poussoirs, de manière réaliste, ne permettent qu’environ.ascenseur de 500 pouces avant que les gars de Comp Cams aient commencé à voir des échecs. Les arbres à cames AFM friendly nécessitent des lobes beaucoup moins agressifs pour vivre plus de quelques milliers de kilomètres. »Les limites sont la raison pour laquelle Craft et son personnel ont consacré beaucoup de temps et d’efforts à la conception et au test de profils d’arbres à cames. Cela a conduit à une conception efficace de l’arbre à cames, mais l’inconvénient est que l’entreprise garde les statistiques et la forme du lobe secrètes. La seule information que nous devons partager est que la durée est dans la plage de 220 degrés – tout ce qui est inférieur à 230 degrés de durée n’affecte pas les jeux piston-soupape. La conception de l’arbre à cames plus douce serait d’environ 15 ch de moins qu’un lobe plus agressif (non compatible avec les poussoirs AFM) avec les mêmes spécifications que la came que nous avons testée. Texas Speed and Performance propose également des kits de cames et des kits d’élimination AFM / DOD pour des échanges faciles.
Groupe valvétrique high-tech ou pasadding l’ajout d’un arbre à cames bien conçu augmentera la puissance et la manière éprouvée des collecteurs à long tube et des échappements plus grands l’emportera tout comme elle l’a toujours fait.