Le pont en arc traversant de 1968 a été conçu par les ingénieurs de Moffatt & Nichol et a été construit par Bethlehem Steel en remplacement du pont ponton de la Seconde Guerre mondiale. Gerald Desmond a été procureur de la ville de Long Beach et a joué un rôle important dans l’obtention de fonds pétroliers de tideland qui ont aidé à financer le pont qui portera plus tard son nom. Desmond est décédé en fonction à l’âge de 48 ans d’un cancer du rein. Un an après la mort de Desmond en janvier 1964, l’inauguration du nouveau pont a eu lieu le 19 octobre 1965 et il a été achevé en juin 1968. Le fils de Desmond, également nommé Gerald, a coulé le dernier boulon « doré ».
DesignEdit
Il a une travée principale suspendue de 527 pieds de long (161 m) et un dégagement vertical de 155 pieds (47 m) enjambant le canal Cerritos. Le terminus ouest du pont se trouve du côté est de Terminal Island; le terminus est est proche du centre-ville de Long Beach. Le pont sépare le port intérieur (au nord du pont) du port de Long Beach du port central.
Modernisation sismiquemodiFier
Le pont a été modernisé avec des isolateurs de vibrations et des travaux de fondation supplémentaires (élargissement des semelles et ajout de pieux) ont été effectués pour améliorer la résistance sismique de 1996 à 1997 avant le transfert de propriété du port de Long Beach à Caltrans.
Problèmesmodifier
Au moment de son achèvement en 1968, le trafic devait être modeste et se limitait principalement aux travailleurs qui se rendaient au chantier naval de Long Beach. Lorsque le NSY de Long Beach a été fermé en 1997, ce terrain a été converti et a accueilli l’un des terminaux à conteneurs les plus achalandés des États-Unis, ce qui a entraîné un trafic maritime et de camions de fret plus important. Selon certaines estimations, le trafic de camions sur le pont a triplé au cours des années qui ont suivi la fermeture du NSY de Long Beach. En 2010, le dégagement vertical de 155 pieds (47 m) du pont de 1968 était l’un des plus bas pour un port maritime commercial, en particulier au port de Long Beach, qui reste l’un des ports à conteneurs les plus fréquentés des États-Unis. De plus, le pont n’était pas conçu pour le trafic qu’il transportait (62 000 véhicules par jour en 2012), et le stress supplémentaire faisait tomber des morceaux de béton du dessous du pont, obligeant le port de Long Beach à installer des « couches » en nylon en 2004 pour attraper ces morceaux. Les études visant à élargir le pont ont été financées en 1987. Caltrans a évalué la suffisance structurelle du pont Desmond à 43 points sur 100 possibles en 2007.
De plus, étant donné que la chaussée du pont de 1968 ne comporte pas de voies d’urgence / de panne, plusieurs voies seraient fermées en cas d’accident, ce qui entraînerait un trafic grondant. Parmi les autres lacunes citées, citons les pentes d’approche abruptes (5,5% du côté ouest et 6% du côté est)
La concurrence dans l’industrie du transport maritime signifiait que les compagnies maritimes étaient intéressées à améliorer l’efficacité opérationnelle, principalement en construisant des porte-conteneurs de plus en plus grands. Le pont Gerald Desmond est devenu une barrière pour les gros navires entrant dans le port intérieur de Long Beach, avec son dégagement vertical restrictif de 155 pieds (47 m). Ce dégagement vertical restrictif a été cité comme un facteur de la baisse observée de la part du port de Long Beach dans les importations de conteneurs des États-Unis. Selon les données du recensement américain, les ports de Long Beach et de Los Angeles ont traité 32% des importations de conteneurs aux États-Unis en 2013, contre 39% en 2002. Les responsables portuaires ont estimé que 10 % de toutes les marchandises transportées par voie d’eau aux États-Unis passaient par le pont Desmond (à destination ou en provenance des ports de Long Beach et de Los Angeles) en 2004, ce qui porte l’estimation à 15 % en 2010.
En mars 2012, le dégagement vertical insuffisant du pont a empêché le passage du MSC Fabiola (12 562 EVP), le plus grand porte-conteneurs jamais entré dans le port de Long Beach. La restriction de hauteur a empêché le navire d’accoster au quai de la Mediterranean Shipping Company (MSC); il a accosté au terminal de Hanjin à la place.
Vue de l’ancien pont Gerald Desmond depuis le nord, en regardant vers le sud-sud-est. Un filet est visible au bas des travées en treillis flanquant la travée principale de l’arche, servant à attraper des morceaux de béton en décomposition qui tombent parfois de la structure.