Le projet de train à grande vitesse de 77 milliards de dollars en Californie promettait de « transformer la façon dont les Californiens voyagent ».
Les discussions autour de ce qui a été conçu comme le premier train à grande vitesse américain remontent à 1981, le plan étant centré sur la connexion de huit des plus grandes villes de l’État, de San Francisco à San Diego. En offrant une source alternative de transport, les défenseurs du train à grande vitesse espéraient enfin résoudre le problème de circulation notoire de l’État et réduire la pollution atmosphérique subséquente créée par les véhicules au point mort.
Mais des décennies plus tard, le rêve de traverser l’État en une fraction du temps qu’il faut actuellement en voiture reste lointain – et coûteux –.
Et mardi, le gouverneur de Californie Gavin Newsom a déclaré dans son discours sur l’État de l’État que « le projet, tel que prévu actuellement, coûterait trop cher et prendrait trop de temps ».
La California High-Speed Rail Authority, l’organisation publique chargée de superviser le projet, a vu le jour en 1996. Il a passé des années à élaborer un plan de construction et d’exploitation en vue d’une mesure de vote approuvant le projet.
En 2008, les électeurs ont approuvé un financement de près de 10 milliards de dollars pour un plan visant à aménager des centaines de kilomètres de nouvelles voies, construites sur des viaducs surélevés, pour soutenir un système ferroviaire à grande vitesse entièrement dédié.
Mais des années de protestation, de procès, de politique et de replanification ont forcé l’autorité à retravailler ses plans. Au lieu d’une ligne à grande vitesse dédiée, il propose maintenant une approche de « mélange »; une pratique de partage de l’infrastructure de transport en commun existante là où c’est possible.
Le projet a été divisé en deux phases: la première phase devait relier le centre-ville de San Francisco, Los Angeles et Anaheim aux villes de la vallée centrale, une entreprise d’une longueur estimée à 520 miles s’appuyant sur certaines infrastructures existantes. La deuxième phase prolongeait la route au nord jusqu’à Sacramento, à l’est jusqu’à Riverside et San Bernardino, et au sud jusqu’à San Diego, portant la longueur totale à 800 miles.
La première phase devait être achevée en 2029, mais elle a depuis été repoussée à 2033.
Les travaux de la première étape ont commencé dans la vallée centrale en octobre 2013 et les problèmes ont commencé dès le début. L’Autorité ferroviaire à grande vitesse a innové avant d’acquérir les terrains nécessaires à la construction ou de travailler avec les communautés locales, des échecs qui les ont finalement obligées à construire autour de plusieurs bandes de terres.
« Ces risques non atténués ont contribué à des dépassements de coûts de 600 millions de dollars jusqu’à présent pour les trois projets de construction actifs de la vallée centrale, avec un autre 1 million de dollars.6 milliards de coûts supplémentaires nécessaires pour mener à bien les projets « , a écrit l’auditrice d’État Elaine Howle dans un rapport cinglant publié en novembre.
Le rapport met en cause « la prise de décision erronée de l’autorité concernant le début de la construction d’un système ferroviaire à grande vitesse dans la vallée centrale et sa mauvaise gestion continue des contrats. »
Maintenant, avec 13 ans de retard, le projet de train à grande vitesse dépasse également le budget d’environ 44 milliards de dollars.
Pendant ce temps, les opposants et les partisans ont creusé.
Certains Californiens se sont opposés au train à grande vitesse parce qu’il couperait à travers leurs beaux paysages. D’autres ont remis en question le prix élevé du projet. « C’est une perte d’argent sans ambiguïté à un moment où nous avons de nombreuses demandes sur les ressources publiques », a déclaré James Moore, directeur du Programme d’ingénierie des transports de l’Université de Californie du Sud.
« Il est économiquement clair que cela ne va pas générer de profit, même si nous retirons la construction du projet, même si nous nous concentrons uniquement sur les coûts d’exploitation », a déclaré Moore. « Selon la loi, le système doit fonctionner sans subvention. Les tarifs qui seraient nécessaires pour commencer à recouvrer les coûts seront si élevés qu’il y aura une demande insuffisante pour ce mode de transport. »
Les partisans croient qu’un État aussi grand et répandu que la Californie nécessite une autre forme de transport. En raison de la crise du logement dans la région de la Baie, par exemple, 200 000 personnes viennent chaque jour de la vallée centrale pour se rendre au travail, a déclaré Matt Regan, vice-président principal de la politique du logement pour le Bay Area Council Economic Institute.
Le train à grande vitesse faciliterait non seulement les déplacements de ces 200 000 personnes, mais il réduirait la pollution de l’air créée par leurs voitures lorsqu’elles sont assises dans la circulation, a déclaré Regan – 40% des gaz à effet de serre de l’État sont causés par les voitures au ralenti.
Mardi, lorsque le gouverneur Gavin Newsom a fait ses remarques énigmatiques sur le projet lors de son discours sur l’État de l’État cette semaine, toute l’ampleur du plan semblait presque terminée.
« À l’heure actuelle, il n’y a tout simplement pas de chemin pour aller de Sacramento à San Diego, encore moins de San Francisco à Los Angeles », a déclaré Newsom. « J’aimerais qu’il y en ait. Cependant, nous avons la capacité de compléter une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Merced et Bakersfield. »
Les adversaires du gouverneur ont rapidement saisi l’instant. Le chef de la minorité à la Chambre et membre du congrès californien Kevin McCarthy a tweeté dans un triomphe malavisé: « Le train vers nulle part est finalement arrêté. Trump a qualifié le projet de catastrophe « verte » et a exigé que la Californie rembourse les 3,5 milliards de dollars d’argent fédéral alloués au plan.
Le bureau de Newsom a précisé plus tard que le gouverneur voulait seulement dire « nous devons être réalistes à propos du projet ».
La déclaration sur San Francisco et Los Angeles portait davantage sur le manque de financement, a déclaré le porte-parole Nathan Click à Curbed SF, et Newsom a déclaré plus tard à ABC 7 qu’il était « pleinement engagé dans la construction de trains à grande vitesse entre San Francisco et Los Angeles ».
« Je pense que le gouverneur a clairement indiqué que le train à grande vitesse faisait toujours partie des plans à long terme », a déclaré Regan. « Je suis pleinement convaincu que dans ma vie, je monterai un train très, très rapide de San Francisco jusqu’à la vallée centrale. »
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