L’accident de Germanwings en mars 2015 a mis un sujet sensible au premier plan de l’aviation; la santé mentale des pilotes. À ce jour, il s’agit de la première étude fournissant une description à partir de rapports anonymes sur la santé mentale chez les pilotes de ligne commerciaux, en mettant l’accent sur la dépression et les pensées suicidaires. Notre étude a également suréchantillonné les femmes pilotes (13,7 % de la population étudiée) pour mieux décrire cette population minoritaire (environ 4 %) parmi les pilotes de ligne commerciaux. Nous avons utilisé une enquête Web anonyme pour recueillir des réponses et un questionnaire validé cliniquement, PHQ-9, pour déterminer la dépression (score total de PHQ-9 ≥ 10).
Dans le contexte de la déclaration de dépression, les femmes pilotes ont déclaré plus de jours de mauvaise santé mentale et plus de dépression diagnostiquée que les hommes pilotes, ce qui reflète les déclarations dans la population générale. La prévalence de la dépression (12.6%) parmi les pilotes de notre étude est beaucoup plus élevé que certaines études utilisant des enquêtes identifiables et des dossiers médicaux et peut-être inférieur à une autre étude. Une étude utilisant la déclaration anonyme de cas parmi les pilotes de ligne commerciaux entre les années 1996 et 1999 a révélé que la prévalence des maladies psychiatriques était d’environ 7,5%. Cependant, cette étude n’a pas rapporté d’informations sur la dépression ou les pensées suicidaires et ses auteurs ont reconnu l’incapacité d’identifier une population de référence exacte. En outre, une étude utilisant la base de données des dossiers médicaux des États-Unis. Les pilotes de la Force aérienne ont estimé la prévalence de la dépression à 0,06 % au cours des années 2001 à 2006. Les chercheurs évaluant les pilotes de ligne dans le cadre de l’Enquête sur la santé en Nouvelle-Zélande ont constaté une prévalence de la dépression de 1,9% au cours des années 2009-2010. Un rapport sur les pilotes d’Air Canada ayant une incapacité de longue durée a révélé une prévalence de troubles mentaux de 15,8 %. Ces études n’ont pas évalué la prévalence des pilotes ayant des pensées suicidaires. De plus, les estimations de la prévalence de la dépression ou des symptômes dépressifs parmi les autres professions à stress élevé comprennent 12% parmi les personnes déployées et 13% parmi les personnes précédemment déployées aux États-Unis. personnel militaire, 7% parmi les techniciens médicaux d’urgence américains et 10 à 17% parmi les policiers américains. D’après ces études sur la maladie mentale chez les pilotes et les professions à stress élevé similaires, la prévalence de la dépression dans nos résultats semble probable. De plus, la prévalence plus élevée de la dépression chez les victimes de harcèlement sexuel ou verbal fréquent dans notre étude fournit une preuve supplémentaire de son existence chez les pilotes de ligne, de ses effets négatifs profonds sur ses victimes et de la nécessité urgente d’éliminer cette forme de harcèlement et d’aider cette sous-population de travailleurs.
Notre étude a révélé que 75 pilotes (4,1 %) ont déclaré avoir pensé à être mieux en état de mort ou de s’automutiler au cours des deux dernières semaines. À notre connaissance, il s’agit de la mesure la plus récente de la prévalence des pensées suicidaires chez les pilotes de ligne. Une étude a estimé un taux de suicide assisté par avion de 0,33% sur une période de 20 ans aux États-Unis à la suite d’une analyse des accidents d’avion de 1956 à 2012. Cependant, cette étude a mesuré les suicides terminés, et non la prévalence des pensées suicidaires.
Nous émettons l’hypothèse de deux explications possibles de la prévalence plus faible du seuil de dépression chez les pilotes qui ont initié l’enquête dans des pays de culture occidentale plus nombreux que d’autres. L’une des raisons est le type de culture auquel les pilotes s’identifient et le pays de lancement de l’enquête ne correspond pas exactement. Si les vrais pilotes de culture plus occidentale effectuaient des voyages plus longs (tels que des pays de culture occidentale à orientale) que les vrais pilotes de culture moins occidentale, ces pilotes de culture plus occidentale pourraient être plus susceptibles d’initier des enquêtes dans des pays de culture moins occidentale en raison de plus de temps d’arrêt entre les vols. Cela pourrait entraîner une mauvaise classification des pilotes de culture moins occidentale semblant avoir une prévalence plus élevée de seuil de dépression. Les facteurs sous-jacents pourraient provenir de voyages plus longs augmentant le risque de subir une plus grande perturbation du rythme circadien et une exposition plus longue à d’autres facteurs professionnels possibles liés à la maladie mentale. Cette mauvaise classification pourrait également se produire dans l’autre sens avec de vrais pilotes de culture moins occidentale plus sains volant vers des pays de culture plus occidentale et lançant des enquêtes. Faisant ainsi paraître les pilotes occidentaux en meilleure santé.
Une autre explication de ce résultat est que le type de culture auquel les pilotes s’identifient et le pays d’initiation de l’enquête correspondent exactement et que les pilotes de pays de culture plus occidentale dans notre étude ont une prévalence plus faible de seuil de dépression. Nous n’avons pas pu valider ce à quoi les pilotes de culture s’identifient en raison du manque de données. Néanmoins, même si le pays d’initiation de l’enquête correspond exactement à l’identification de la culture des pilotes, notre étude dispose de données limitées sur les pilotes interrogés en dehors des pays de culture occidentale.
La prévalence des pensées suicidaires entre les pays de culture plus occidentale et moins occidentale d’initiation à l’enquête n’était pas significativement différente au niveau de 0,05. Cela dit, la prévalence légèrement plus élevée des pensées suicidaires dans les pays de culture moins occidentale peut être due aux raisons invoquées pour expliquer la différence de prévalence de la dépression.
De plus, les résultats de la comparaison de pays de culture plus ou moins occidentale dans notre étude ne correspondent pas aux tendances des résultats des enquêtes sur les troubles mentaux dans le monde. Ces enquêtes révèlent que plus de pays de culture occidentale ont généralement une prévalence plus élevée de troubles de l’humeur sur 12 mois. Cependant, les chercheurs notent que les différences de prévalence des troubles de l’humeur entre les pays à prévalence élevée et faible sont probablement plus faibles que ce que montrent les enquêtes. Cela est probablement dû à une plus grande sous-estimation de la prévalence dans les pays à faible prévalence. Par conséquent, cela fournit une preuve supplémentaire que le type de culture auquel les pilotes s’identifient dans notre étude et le pays d’initiation de l’enquête ne correspondent pas exactement.
Plus généralement, le sujet de la maladie mentale chez les pilotes de ligne n’est pas nouveau, mais identifier et aider les pilotes atteints de maladie mentale reste un défi actuel. Bien que les résultats de cette étude n’évaluent pas le niveau d’accès des pilotes aux traitements de santé mentale, ils stimulent le dialogue sur les options de traitement disponibles pour aider les pilotes. Plus important encore, les sous-populations de victimes de harcèlement sexuel ou verbal ont besoin d’une aide encore plus urgente. Cela dit, les obstacles à la recherche d’un traitement pour des problèmes de santé mentale parmi les professions à stress élevé, comme le personnel militaire déployé dans des opérations de combat, les premiers intervenants en situation d’urgence, les pompiers et les policiers, sont documentés dans la littérature. Bien que le degré et la gravité des facteurs de stress diffèrent, les pilotes de ligne commerciaux peuvent rencontrer des obstacles professionnels et individuels similaires pour demander un traitement. Il s’agit notamment du travail posté, des heures longues et continues et de la stigmatisation accrue à l’égard de l’admission de personnes ayant des problèmes de santé mentale résultant du travail.
Les heures de travail longues et continues rendent la planification du traitement difficile. De plus, les chercheurs attribuent la stigmatisation chez les travailleurs qui occupent des emplois de protection de la sécurité publique à haut stress, ce qui comprend, selon nous, le pilotage d’avions commerciaux, à l’accent mis sur la résilience et l’indépendance; il est donc extrêmement difficile d’admettre avoir un problème de santé mentale. Parmi les autres obstacles à la recherche d’un traitement, mentionnons le retrait social accru chez les personnes qui présentent des symptômes de problèmes de santé mentale tels que la dépression et des préoccupations à l’égard du traitement (p. ex., ne faisant pas confiance aux professionnels de la santé mentale) et à l’auto-déclaration (par exemple, la croyance que l’admission causera un préjudice à la carrière), et aux normes sociales (par exemple, faible soutien des personnes qui reçoivent un traitement).
Étant donné que les problèmes de santé mentale sont fréquents chez nos participants et peuvent être exacerbés dans les situations de travail à stress élevé, nous sommes d’accord avec l’argument selon lequel les organisations sont responsables de veiller à ce que les employés qui développent des problèmes de santé mentale reçoivent un traitement en temps opportun. Houdmont, Leka et Sinclair discutent de trois façons d’augmenter la demande de traitement chez les employés: (1) normaliser la réception du traitement de santé mentale nécessaire (par exemple, obtenir l’approbation de la direction), (2) mettre l’accent sur l’obtention d’un traitement de santé mentale permettra d’éviter que des problèmes plus graves n’affectent le rendement des employés, et (3) adapter le traitement au contexte professionnel. Il existe actuellement un certain nombre de solutions livrables qui intègrent des éléments de ces trois recommandations.
Plus précisément, l’application du traitement cognitivo-comportemental traditionnel (TCC) tout en intégrant les expériences de travail s’avère prometteuse pour un retour au travail plus rapide chez les personnes en congé pour problèmes de santé mentale. De plus, la recherche soutient l’efficacité des traitements basés sur Internet (par exemple, la TCC délivrée en ligne) comme option viable pour la dépression légère à modérée. Les examens des traitements psychologiques basés sur Internet pour la dépression tels que la TCC basée sur Internet (ICBT) le trouvent une alternative efficace aux traitements psychologiques en face à face avec la mise en garde selon laquelle l’ICBT guidée est plus efficace que non guidée. Les résultats soutiennent également le contact avec le thérapeute avant et / ou après l’ICBT ont un effet supplémentaire efficace du traitement. Les préoccupations à l’égard de l’ICBT incluent une méta-analyse publiée en 2013 sur l’efficacité de la TCC informatisée sur la dépression adulte montrant l’absence d’effet significatif des résultats du traitement à long terme par rapport à la durée du traitement à court terme et un taux d’abandon des participants significativement élevé.
Malgré les inconvénients, nous pensons que les études ci-dessus donnent de bonnes raisons d’accorder une attention accrue aux compagnies aériennes commerciales qui envisagent des interventions adaptées à l’expérience de travail telles que l’ICBT pour traiter les problèmes de santé mentale, en particulier la dépression, chez les pilotes. De telles initiatives pourraient être menées parallèlement à l’approbation par les dirigeants d’un contact professionnel en personne tout au long du processus de rétablissement guidé. Nous reconnaissons que notre étude n’évalue pas comment améliorer l’accès au traitement et ne peut pas évaluer ou recommander un traitement spécifique. Cependant, l’ICBT est un exemple d’intervention possible trouvée dans la littérature.
Nous reconnaissons l’incapacité de tirer des inférences causales en raison du plan d’étude. Cependant, les chiffres suscitent des préoccupations concernant la santé mentale chez les pilotes. Les limites de cette étude comprennent une sous-estimation potentielle de la fréquence des résultats défavorables en matière de santé mentale en raison d’une participation moindre chez les participants souffrant de dépression plus sévère par rapport à ceux souffrant de dépression moins grave ou sans dépression. Cela entraînerait un biais à la baisse de l’estimation réelle de la prévalence de la dépression au cours de la période d’enquête. Inversement, un biais à la hausse pourrait se produire si les participants atteints d’une maladie mentale sous-jacente sont plus susceptibles de participer et de répondre à un sondage que ceux sans maladie en raison de la familiarité des participants avec le but de l’étude. Nous pensons que le biais à la hausse est minimisé, car les participants sont moins susceptibles de connaître l’objet de notre étude, car l’enquête couvre de nombreux sujets autres que la dépression ou les pensées suicidaires. De plus, l’enquête n’a pas été décrite aux participants comme une étude sur la santé mentale, mais comme une étude pilote sur la santé.
De plus, les finissants ont travaillé comme pilote beaucoup plus longtemps en moyenne que les non-finissants de plus d’un an et plus d’entre eux ont travaillé au cours des 30 derniers jours que les non-finissants. Pour cette raison, les finissants peuvent présenter une meilleure santé générale que les non-finissants et signaler une fréquence plus faible de symptômes dépressifs. Nous n’avons pas pu évaluer cela en raison de non-réponses.
Une autre source de sous-estimation est la durée du sondage en ligne. Après la mise en œuvre, nous avons reçu des commentaires concernant le fait que l’enquête était trop longue. Ainsi, si les répondants au sondage présentent des caractéristiques différentes de celles des non-répondants et si cette différence influe sur les scores de dépression, nous positons que la durée de l’enquête pourrait décourager les participants plus déprimés de remplir l’enquête. Cela entraînerait également un biais à la baisse.
Cette étude n’a pas mené d’entrevues cliniques auprès des répondants à l’enquête pour confirmer le diagnostic de dépression, ni eu accès aux dossiers médicaux. Nous avons estimé que la force de l’anonymat des participants dépassait la capacité de recueillir ces informations, et la littérature médicale fournit des preuves de la bonne sensibilité et de la spécificité du diagnostic PHQ-9 par rapport au diagnostic issu d’entretiens structurés.
Une autre limite de cette étude est la généralisation réduite à la population générale des pilotes de ligne. Cela est dû à un échantillonnage non aléatoire, à une participation incomplète et à l’incapacité de déterminer une population de référence exacte en raison d’une participation anonyme. Cela dit, les chercheurs en santé de l’aviation ont déjà utilisé des sondages anonymes et publié des résultats tout en reconnaissant ces mêmes limites. De plus, la seule façon d’obtenir des réponses des pilotes de ligne était de rendre l’enquête totalement anonyme. Néanmoins, les principales conclusions restent surprenantes– des centaines de pilotes qui volent actuellement gèrent une dépression, voire des pensées suicidaires, sans possibilité de traitement en raison de la crainte d’impacts négatifs sur leur carrière.