Streamliners: Le Légendaire Train De Passagers Américain

Les Streamliners étaient un développement relativement tardif. La période pendant laquelle les trains ont régné sur le transport interétatique, ce qu’on appelle « l’Âge d’or », s’est produite entre les années 1880 et la Première Guerre mondiale.

Dans les années 1920, il y a eu une forte reprise, après la prise de contrôle fédérale pendant la guerre, qui a persisté jusqu’à la Grande Dépression et le ralentissement économique subséquent des années 1930. Hélas, cet événement s’est avéré un tournant.

Comme le note John F. Stover dans « The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads » (New York: Routledge, 1999), chaque année après 1929, l’industrie affichait des déficits annuels sur les services de passagers et la dépression n’a fait qu’aggraver la situation.

Dans le livre de Gregory Schneider, « Rock Island Requiem », l’auteur souligne qu’en 1936, 70 000 miles étaient sous séquestre, soit environ 25% de l’ensemble du réseau du pays.

Même si les chemins de fer ont essayé, rien n’a empêché les Américains d’acheter leur propre automobile, une invention rendue abordable grâce au modèle T produit en série par Henry Ford de 1908.

Pour endiguer les pertes, l’Union Pacific et le Chicago Burlington & Quincy ont mis au point un nouveau concept: le train élégant, rapide et coloré. Le streamliner était né.

Le train #95 du Pacifique Sud, le « Starlight » de nuit, attend un signal pour quitter Glendale, en Californie, en 1953. Le service d’accompagnement du populaire « Alouette » le train a été de courte durée, n’ayant duré que de 1949 à 1957. William Fahey, Jr. photo.

Le M-10000 de l’Union Pacific a démarré après sa livraison le 25 février 1934. Comme le notent Mike Schafer et Joe Welsh dans leur livre, « Streamliners: History Of A Railroad Icon », la rame avait été commandée un an plus tôt à Pullman-Standard.

C’était différent de tout ce que le public avait jamais vu. Son aspect élégant ne comportant pas de traits boxy était tout à fait contraire aux trains standard de l’époque qui étaient ternes, incolores et généralement sans intérêt.

Le M-10000 était tout le contraire, orné d’un schéma Union Pacific appelé « Jaune Canari » et « Brun Doré », l’ancienne teinte choisie spécifiquement pour des raisons de sécurité.

Une version similaire de cette même livrée orne encore aujourd’hui l’équipement. La rame atteignait 204 pieds et ne pesait que 124 tonnes.

Il était propulsé par un moteur à distillat de 600 chevaux conçu par la Winton Engine Company avec des vitesses capables de 110 mph.

La composition articulée à trois wagons comprenait le wagon à moteur combiné / Bureau de poste ferroviaire / compartiment à bagages, un autocar de 60 places et un buffet-cuisine-observation pouvant accueillir 54 sièges. Au total, le train pouvait contenir 116 clients. Le M-10000 a été un succès publicitaire bien que son moteur à distillat se soit avéré insatisfaisant en service.

Streamliners notables

« Super Chef »: Itinéraire, Horaire, Composé & Histoire

« Broadway Limited »: Itinéraire, Horaire, Composé & Histoire

« 20th Century Limited »: Itinéraire, Horaire, Composé & Histoire

« Capitol Limited »: Itinéraire, Horaire, Composé & Histoire

« City Of Los Angeles »: Itinéraire, Horaire, Composé & Histoire

« California Zephyr »: Itinéraire, Calendrier, Composition & Histoire

« Empire Builder »: Itinéraire, Calendrier, Composition & Histoire

« Twin Cities Hiawatha »: Itinéraire, Horaire, Composition & Histoire

Ligne de la Côte atlantique

Le Champion

Baltimore & Ohio

Abraham Lincoln

Cincinnatian

National Limited

Bleu royal

Boston & Maine

Yankee volant

Chesapeake & Ohio

Virginien volant rapide

George Washington

Le Sportif

Chicago & Illinois oriental

Le Whippoorwill

Chicago & Nord-Ouest

Villes jumelles ‘400’

Chicago, Burlington & Quincy

Zephyr 9900

Zephyr de Denver

Côte Est de la Floride

Dixie Flagler

Une grande photo publicitaire du Nord de l' »Empire Builder » montre le train juste à l’est du parc national des Glaciers à Spotted Robe (Kilroy), Montana en 1947.

Great Northern

Western Star

Gulf, Mobile & Ohio

Le Rebelle

Abraham Lincoln

Illinois Central

Ville De Miami

Ville De La Nouvelle-Orléans

Green Diamond

Panama Limited

Kansas City Southern

Southern Belle

Delaware, Lackawanna & Western

Phoebe Snow

Lehigh Valley

Black Diamond

Louisville & Nashville

Le Géorgien

Vent du Golfe

Colibri

Panaméricain

Milwaukee Route

Olympian Hiawatha

Midwest Hiawatha

Maine Central

Flying Yankee

Missouri-Kansas-Texas (Le Katy)

Texas Special

Missouri Pacific

Aigle du Texas

Aigle du Colorado

Nashville, Chattanooga, & St. Louis

Ville De Memphis

New York Central

Empire State Express

Lake Shore Limited

Le Mercure

New York, New Haven & Hartford

La Comète

Nickel Plate Road

Nickel Plate Limited

C’est à peu près à cette même époque que le Quincy de Chicago, Burlington & avait passé une commande pour sa propre rame profilée (ce faisant le 17 juin 1933). C’était aussi une conception articulée à trois voitures, l’œuvre de la société Budd, un futur concurrent de Pullman.

Son moteur principal était un Winton 8-201 – Un moteur diesel capable de 660 chevaux. Le train a reçu le nom de Zephyr 9900, plus tard renommé Pioneer Zephyr. Il a également impressionné le public après son dévoilement à la gare de Broad Street à Philadelphie le 18 avril 1934.

Le train de 197 pieds présentait un nez incliné simple, mais élégant pour améliorer ses caractéristiques de rationalisation avec des aménagements comprenant la zone combinée de stockage de courrier / bureau de poste / courrier, un bagage / autocar et un salon d’observation pour autocars. Le Zephyr avait moins de sièges, seulement 72 clients payants.

Cependant, le CB & Q se vantait sans doute du train beaucoup plus fiable car son moteur diesel avait moins de problèmes. Il a également obtenu la plus grande reconnaissance lorsqu’il a effectué sa première course historique le 26 mai 1934.

Ce jour-là, le train a quitté Denver à 5h05 en prévision d’atteindre Chicago plus tard dans la soirée. Avec une vitesse moyenne de 78 mi / h, il a terminé le voyage de 1 015 milles en seulement 14 heures, arrivant dans la ville venteuse à 19h10.

Le « San Francisco Chief  » en direction de l’est du Santa Fe rejoint la station de style mission classique de Stockton, en Californie, dirigée par le F7A #37-C en février 1968. Photo de Drew Jacksich.

L’industrie n’a pas perdu de temps à imiter ce que faisaient Burlington et Union Pacific. Les Streamliners étaient la vague de l’avenir car ils se sont rapidement répandus à travers le pays.

Il y avait plusieurs dérivés du Zephyr et du M-10000 tels que le Yankee volant du Maine de Boston & (presque identique au Zephyr); Comet de New Haven; Gulf, Mobile & Rebel de l’Ohio; et le diamant vert de l’Illinois Central (similaire au M-10000).

Malheureusement, tous ces trains ont rencontré un problème de praticité. Le talon d’Achille des rames articulées est que si un problème survient dans une seule voiture, l’ensemble du train a été contraint de quitter la route pour des réparations.

De plus, à mesure que la demande augmentait, les sièges devinrent rapidement un problème et sans la possibilité d’ajouter des voitures, de nouveaux trains entiers seraient nécessaires. Ce n’était tout simplement pas une situation durable.

Les chemins de fer avaient besoin d’un train de voyageurs conventionnel avec des voitures individuelles tirées par une locomotive ordinaire, mais rationalisées comme ces rames.

En 1935, la Baltimore & Ohio and Milwaukee Road a introduit deux des premiers streamliners non articulés, l’élégant Royal Blue (Washington / Baltimore-New York) et le légendaire Hiawatha (Chicago – Twin Cities).

De gauche à droite; Santa Fe F7A # 347-C, Southern Pacific E9A # 6051 et Western Pacific F7A # 913 alignés au California State Railroad Museum le 26 août 1988. Photo de Roger Puta.

Le service du B & O existait depuis 1890 où, selon le livre faisant autorité de Herbert Harwood, Jr., « Royal Blue Line: A Classic B & O Train Between Washington And New York », toute la flotte de trains desservant ce marché avait simplement été appelée « Royal Blue ». »

En 1935, pour relancer son activité de passagers affaissée, elle lança un streamliner officiel à la Grosse Pomme connu sous le nom de Royal Blue.

Le train comportait des voitures légères en aluminium fabriquées par la fonderie American Car &, alimentées par une paire de gracieuses locomotives à vapeur au look anglais, les 4-4-4 Lady Baltimore et 4-6-4 Lord Baltimore.

De plus, un diesel boxcab (identique en interne à la future EA mais dépourvu de rationalisation externe) a été acheté à Electro-Motive Corporation et a reçu le numéro 50.

De plus, le train comprenait des conforts supplémentaires tels que des sièges plus larges, des services de restauration complets (et une option de comptoir-repas), un buffet-salon et une observation au salon rond.

Le Royal Blue est officiellement entré en service le 24 juin 1935. Juste un mois avant que la route de Milwaukee ne lance son Hiawatha le 29 mai.

La « Ville de Los Angeles » de l’Union Pacific arrive au Terminal de passagers de l’Union de Los Angeles alors qu’elle passe la Mission Tower en mars 1971. Photo de Drew Jacksich.

Le Hiawatha était également initialement propulsé à la vapeur, avec les légendaires 4-4-2 (classe A), fabriqués par l’American Locomotive Company. Ce train était une question de vitesse.

Dans son livre, « The Hiawatha Story », l’auteur Jim Scribbins note à quel point ces Atlantics étaient rapides lors des essais organisés en mai 15, 1935:

 » Ils étaient destinés à naviguer à 100 mi / h et à atteindre 120 mi / h – beaucoup de puissance de réserve si nécessaire…Le 8 mai, le numéro 1 a atteint 90 mph avec un train de 500 tonnes.

Le grand événement, cependant, était un 15 mai aller-retour entre Milwaukee et New Lisbon avec le moteur n ° 2. Le motoriste Ed Donahue avait une composition complète d’équipement Hiawatha.

Le train, soigneusement chronométré à chaque point milliaire avec des chronomètres et des chronomètres, roulait à 65 à 75 mi / h jusqu’à Watertown « juste pour avoir la sensation des choses », puis la décision a été prise pour le reste de la course pour savoir à quelle vitesse un voyage confortable pouvait être réalisé.

Quatre-vingt-onze mph semblaient être 45. À 100 mi / h, un cri a éclaté du personnel du service mécanique qui faisait le chronométrage – 103,5…105…105.5…109, et toujours confortable. Enfin est venu 112,5, et le train a roulé comme un rêve. Dans le restaurant, un verre d’eau contenait chaque goutte.

Le voyage à New Lisbon avait nécessité 113 minutes pour 136 miles, une moyenne de départ à arrêt de 74,9 mph, et le 112,5 mph avait été maintenu sans difficulté pendant 14 miles…Selon l’ingénieur Donahue, plus il allait vite, mieux la locomotive roulait. »

Le train numéro5 de Milwaukee Road, le  » Morning Hiawatha  » en direction ouest, traverse Pewaukee, Wisconsin en décembre 1964. Photo de Roger Puta.

Les Atlantics furent plus tard heurtés par des Hudsonons 4-6-4 plus récents (classe F-7) à l’automne 1938. Ces machines n’ont eu aucun mal à faire correspondre leurs homologues, également capables de vitesses supérieures à 100 mph.

Le Milwaukee a été loué pour sa flotte Hiawatha, dont l’original a été construit à la maison dans ses ateliers de Milwaukee, Wisconsin (à l’exception des locomotives).

Alors que la vitesse des trains et le glamour extérieur séduisaient le public, les logements intérieurs étaient tout aussi opulents avec son célèbre restaurant-buffet-salle à manger « Tip-Top-Tap », ses trois autocars à sièges inclinables, son salon et son salon-observation.

D’autres services phares comme le Super Chief et l’Empire Builder présentaient des niveaux de confort similaires et les concepteurs ont fait de grands efforts pour s’assurer que le bon thème avait été atteint pour chaque train particulier.

Comme le soulignent Bob Johnson, Joe Welsh et Mike Schafer dans leur livre, « The Art Of The Streamliner », les ingénieurs étaient toujours sous un délai:

« Le célèbre architecte John Harbeson a estimé un jour qu’il avait conçu plus de trente trains pour la Budd Company – et n’avait jamais eu plus de trois semaines pour en créer aucun. »Ces hommes ont également passé du temps à se renseigner sur le territoire d’exploitation particulier de chaque train et sur l’histoire de son chemin de fer.

Norfolk & Ouest

Pocahontas

Flèche De Powhatan

Pacifique Nord

Côte Nord Limitée

Mainstreeter

Pennsylvanie

La « Flotte Du Modernisme »

Service du Congrès

Liberty Limited

Sénateur

Vent Du Sud

Spirit Of St. Louis

Reading

Croisé

Denver & Rio Grande Western (Rio Grande)

Prospecteur

Chicago, Rock Island & Pacifique (Rock Island)

Rocky Mountain Rocket

Golden State

St. Louis-San Francisco (Frisco)

Spécial Texas

Atchison, Topeka & Santa Fe (Santa Fe)

Le Chef

El Capitan

Ligne aérienne du Littoral

Vent du Golfe

Comète d’Argent

Météore d’Argent

Étoile d’Argent

Pacifique Sud

Les lumières du jour

Alouette

Lumière du jour de San Joaquin

Lumière du jour de Shasta

Rayon de soleil

Sunset Limited

Golden State

Southern Railway

Crescent

Royal Palm

Sudiste

Tennessean

Union Pacific

M-10000

Challenger

Flotte De Streamliners « Urbains » De L’UP: Ceux À Destination De Chicago Opéraient Conjointement Avec Le C & NW, Puis Le Milwaukee Road Après 1955

Ville de Los Angeles

Ville de Portland

Ville de San Francisco

Ville de Denver

Ville de St. Louis

Ville de Salina

Wabash

Oiseau bleu

Autres Trains

Aérotrain de GM

Flamant

Pélican

Havana Special

Train Rexall

À la fin des années 1930, les trains de voyageurs brillants, élégants et rapides devenaient rapidement la sensation incontournable, car presque tous les grands chemins de fer en avaient au moins un en service en 1940.

Certains des plus célèbres ont fait leurs débuts ou ont été rebaptisés puis inclus:

• Broadway Limited de Pennsylvanie (juin 6, 1938)
• 20th Century Limited de New York Central (juin 6, 1938)
• B& O’s Capitol Limited (Novembre 23, 1938)
• Flotte urbaine transcontinentale de l’Union Pacific (1935-1936)
• La Lumière du jour du Pacifique Sud (Mars 21, 1937)

Le début de la Seconde Guerre mondiale a stoppé l’avancement des streamliners, tous les efforts étant concentrés sur la production en temps de guerre (malheureusement, l’introduction de l’Empire State Express par New York Central le 7 décembre 1941 a été éclipsée par une production beaucoup plus notable événement dans l’histoire américaine).

La manie de la rationalisation s’est poursuivie après la guerre malgré une demande en baisse, les chemins de fer dépensant généreusement de nouveaux équipements dans l’espoir de raviver l’intérêt du public.

Le NYC, par exemple, a dépensé un montant étonnant de 90 millions de dollars pendant et immédiatement après la guerre pour un total de 720 nouvelles voitures construites par le célèbre Pullman-Standard (« Le plus grand Hôtel du Monde »), la Budd Company et la fonderie américaine de voitures &.

Il s’avère que l’enveloppe magnifiquement conçue que portaient certaines locomotives à vapeur a été de courte durée lorsque Electro-Motive s’est lancée dans le concept simplifié avec son diesel EA en 1937.

D’abord actionnées par le B & O, et bientôt suivies par le Santa Fe (E1), ces machines pourraient fonctionner davantage tout en nécessitant moins d’heures de maintenance.

Cette variante initiale était propulsée par deux moteurs Winton 201-A 12 cylindres de 900 chevaux. Le Santa Fe a équipé sa variante E1 sur le premier Super Chief.

Le train était une version plus luxueuse du Chief et introduit pour concurrencer la ville de Los Angeles de l’Union Pacific.

Il a connu un succès immédiat et présentait un schéma de peinture frappant de rouge et de jaune (la célèbre livrée Warbonnet de Knickerbocker) avec des voitures en acier inoxydable assorties produites par Budd.

L’ensemble du train a été modélisé d’après les tribus amérindiennes du Sud-Ouest. En comparaison, le B & O a utilisé son EA sur le premier Capitol Limited (Chicago-New York) avec l’aide de ses magasins Mount Clare, qui ont rationalisé les voitures lourdes standard pour correspondre aux nouveaux diesels.

En octobre 1957, le  » Colorado Eagle  » du Missouri Pacific retourne à la gare Union de Saint-Louis, après sa course vers l’est depuis Kansas City et d’autres points de l’ouest. Photo de Donald Smith.

Malgré leurs efforts, les chemins de fer ont assisté impuissants à la chute du trafic de passagers et même de nouveaux équipements et de la publicité promotionnelle ne pouvaient pas inciter les passagers à retourner sur les rails.

L’industrie s’est retirée du marché quand et où elle le pouvait, alors que les automobiles et les avions érodaient progressivement les activités.

En raison de la surveillance stricte de l’Interstate Commerce Commission, de nombreux chemins de fer, en particulier les plus grands, ont eu du mal à éliminer complètement les services.

Dans les années 1960, même les navires phares étaient en grave déclin (New York Central a choisi d’annuler sa prestigieuse 20th Century Limited avant sa fusion avec PRR en 1968), tandis que seuls les transporteurs les plus puissants, tels que le Santa Fe et l’Union Pacific, continuaient à exploiter leurs trains avec des hébergements de premier ordre.

Alors que les chemins de fer cherchaient désespérément une issue, les principaux constructeurs automobiles cessèrent la production d’équipements traditionnels et Pullman ferma complètement à la fin de 1968.

En 1971, leur souhait est devenu réalité avec la création de la National Railroad Passenger Corporation, ou Amtrak. Il a allégé de nombreux transporteurs de leurs obligations.

Aujourd’hui, Amtrak continue de fournir des services interurbains à travers le pays, mais via un réseau tronqué et beaucoup moins d’équipements à bord que ces streamliners fournis.

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