Il ponte ad arco passante del 1968 è stato progettato dagli ingegneri di Moffatt & Nichol ed è stato costruito da Bethlehem Steel in sostituzione del pontone della seconda guerra mondiale. Gerald Desmond servito come avvocato della città per Long Beach e ha svolto un ruolo significativo nell’ottenimento di fondi petroliferi tideland che ha contribuito a finanziare il ponte che avrebbe poi portare il suo nome. Desmond morì in carica all’età di 48 anni di cancro al rene. Un anno dopo la morte di Desmond, avvenuta nel gennaio 1964, il 19 ottobre 1965 fu inaugurato il nuovo ponte, che fu completato nel giugno 1968. Il figlio di Desmond, chiamato anche Gerald, affondò il bullone “d’oro” finale.
DesignEdit
Ha una campata principale sospesa lunga 527 piedi (161 m) e una distanza verticale di 155 piedi (47 m) che attraversa il canale Cerritos. Il capolinea occidentale del ponte si trova sul lato est di Terminal Island; il capolinea orientale è vicino al centro di Long Beach. Il ponte separa il porto interno (a nord del ponte) del porto di Long Beach dal porto centrale.
Adeguamento sismicomodifica
Il ponte è stato dotato di isolatori di vibrazioni e sono stati eseguiti ulteriori lavori di fondazione (ampliamento dei basamenti e aggiunta di palificazioni) per migliorare la resistenza sismica dal 1996-97 prima del trasferimento della proprietà dal porto di Long Beach a Caltrans.
IssuesEdit
Al momento del suo completamento nel 1968, si prevedeva che il traffico fosse modesto e limitato principalmente ai lavoratori che si trasferivano al cantiere navale di Long Beach. Quando il Long Beach NSY è stato chiuso nel 1997, quel terreno è stato convertito e servito come sede di uno dei terminal container più trafficati negli Stati Uniti, con conseguente maggiore camion carico e traffico marittimo. Secondo alcune stime, il traffico di camion attraverso il ponte triplicato negli anni successivi alla chiusura del Long Beach NSY. Nel 2010, la distanza verticale di 47 m (155 piedi) del ponte del 1968 era una delle più basse per un porto commerciale, specialmente nel porto di Long Beach, che rimane uno dei porti container più trafficati negli Stati Uniti. Inoltre, il ponte non è stato progettato per il traffico trasportato (62.000 veicoli al giorno nel 2012), e lo stress aggiunto stava causando pezzi di cemento a cadere dalla parte inferiore del ponte, costringendo il porto di Long Beach per installare nylon mesh “pannolini” nel 2004 per catturare questi pezzi. Gli studi per ampliare il ponte sono stati finanziati nel 1987. Caltrans ha valutato la sufficienza strutturale del ponte di Desmond a 43 punti su 100 possibili nel 2007.
Inoltre, poiché la carreggiata del ponte del 1968 manca di corsie di emergenza/guasto, più corsie sarebbero chiuse in caso di incidente, ringhiando il traffico. Altre carenze citate includono i gradi di approccio ripido (5.5 per cento sul lato ovest e 6 per cento sul lato est)
La concorrenza nel settore del trasporto marittimo significava compagnie di navigazione erano interessati a incrementare l’efficienza operativa, principalmente costruendo navi portacontainer sempre più grandi. Il Gerald Desmond Bridge divenne una barriera per le grandi navi che entravano nel porto interno di Long Beach, con la sua distanza verticale restrittiva di 155 piedi (47 m). Questa clearance verticale restrittiva è stata citata come un fattore in un calo osservato nella quota del porto di Long Beach delle importazioni di container negli Stati Uniti. Secondo i dati del censimento statunitense, i porti di Long Beach e Los Angeles hanno gestito il 32% delle importazioni di container statunitensi nel 2013, in calo rispetto al 39% del 2002. I funzionari portuali hanno stimato che il 10% di tutte le merci trasportate dall’acqua negli Stati Uniti è passato sopra il ponte di Desmond (andando o provenienti dai porti di Long Beach e Los Angeles) nel 2004, aumentando la stima al 15% entro il 2010.
Nel marzo 2012, l’insufficiente spazio verticale del ponte ha impedito il passaggio della MSC Fabiola da 12.562 TEU, la più grande nave portacontainer mai entrata nel porto di Long Beach. La limitazione dell’altezza impediva alla nave di attraccare al molo della Mediterranean Shipping Company (MSC); attraccava invece al terminal di Hanjin.
Vista del vecchio Gerald Desmond Bridge da nord, guardando sud-sud-est. La rete è visibile sul fondo delle campate della capriata che fiancheggiano la campata dell’arco principale, che serve a catturare pezzi di cemento in decomposizione che occasionalmente cadono dalla struttura.