Nel 1919, un convoglio di camion dell’esercito è stato inviato in un viaggio attraverso gli Stati Uniti, da Washington a San Francisco, per testare l’efficienza della carreggiata sistema in caso di emergenza. Ci sono voluti 62 giorni perché il convoglio attraversasse la nazione, sottolineando le esigenze di migliori infrastrutture stradali. Il 1940 segnò l’apertura della prima autostrada divisa ad accesso limitato negli Stati Uniti, la Pennsylvania Turnpike. Una volta completato, aveva una lunghezza totale di 360 miglia e gli standard di progettazione e costruzione per i futuri sviluppi autostradali.
Le origini del Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways, comunemente noto come Interstate System, possono essere fatte risalire al 1941 quando il presidente Franklin D. Roosevelt nominò un National Interregional Highway Committee per valutare la necessità e il potenziale di un national Highway system. È stato raccomandato un sistema di 33.900 miglia di rotte rurali, più altre 5.000 miglia di rotte urbane ausiliarie. Il finanziamento per il sistema fu autorizzato per la prima volta nel 1952, ma la costruzione di un’infrastruttura pubblica e liberamente accessibile così massiccia era al di là dei mezzi dei governi statali e federali. I primi segmenti autostradali erano quindi strade a pedaggio. Fu sotto il presidente Eisenhower che la questione di come finanziare il sistema interstatale fu risolta con l’emanazione del Federal-Aid Highway Act del 1956, che oltre a fornire standard di progettazione per il sistema. La costruzione quindi procedette rapidamente e nel 1991 il sistema fu considerato ufficialmente completato. A partire dal 2010, il sistema Interstatale ammontava a più di 47.100 miglia.
Le principali rotte interstatali sono designate da numeri a una o due cifre. Percorsi che corrono nord e sud sono assegnati numeri dispari, mentre est-ovest percorsi sono assegnati numeri pari. Per le rotte nord-sud, i numeri più bassi iniziano a ovest, mentre i percorsi est-ovest con i numeri più bassi si trovano a sud. Pertanto, la Interstate Route 5 (I-5) corre lungo la costa occidentale, mentre la I-10 si trova lungo il confine messicano. L’Interstate I-95 corre lungo la costa orientale e l’Interstate I-94 corre parallela al confine canadese. Diversi segmenti della Interstate sono strade a pedaggio, in particolare nei corridoi ad alta densità di circolazione. Ciò esclude numerosi ponti a pedaggio e gallerie che sono in funzione. Circa l ‘ 8,5% del sistema interstatale (3.959 miglia) è privatizzato o gestito da trust sponsorizzati dallo stato (ad esempio Pennsylvania Turnpike, New York State Thruway). La maggior parte di queste strade a pedaggio sono state costruite nei primi anni 1950 da iniziative private o statali e sono state poi incorporate nel sistema autostradale interstatale. Gli impatti del sistema autostradale interstatale sulla società americana (e su altri che costruirono strutture comparabili) furono numerosi e di vasta portata:
- Società mobile e motorizzata. L’Interstate crebbe in concomitanza con la rapida diffusione dell’automobile negli anni 1950 e 1960, moltiplicando la mobilità degli individui. Le persone erano in grado di scambiare distanze maggiori per una quantità simile di tempo trascorso in viaggio. Questa mobilità ha gradualmente permeato i modi di vita e per la prima volta nella storia una grande parte della popolazione è stata in grado di viaggiare privatamente su lunghe distanze. Come tale, l’automobile e l’Interstate divennero rapidamente il simbolo di individualità, libertà e opportunità. Nuove attività hanno spinto a servire questa mobilità motorizzata. Sono state create una vasta gamma di attività “drive-in” e “drive-through”, come centri commerciali, ristoranti (ad esempio McDonald’s è stata una delle prime catene di ristoranti ad essere costruita per servire specificamente i clienti motorizzati), cinema e persino vacanze (ad esempio motor inns; viaggi su strada).
- Suburbanizzazione. Collegare l’interstatale con la suburbanizzazione deve essere fatto con attenzione poiché il sistema è stato progettato per servire il trasporto inter-metropolitano prima. Tuttavia, molte autostrade interstatali by-passato o circondato (tangenziali) grandi aree metropolitane, dando l’impulso ad una nuova forma di sviluppo urbano. I segmenti stradali costruiti per servire il trasporto interurbano divennero prevalentemente utilizzati per il trasporto urbano. L’emergere della periferia rappresenta un nuovo paesaggio con una propria identità economica, sociale e culturale. Illustra una trasformazione radicale dal paesaggio urbano tradizionale caratterizzato da proprietà collettive (abitazioni multifamiliari) e trasporti pubblici. Suburbia è l’epitome della proprietà privata in cui ogni individuo era in grado di possedere la sua “proprietà” privata (lotto) come una casa unifamiliare. Per molti, la suburbanizzazione rappresentava una liberazione, poiché prima dell’Interstate la maggior parte della popolazione americana affittava le proprie abitazioni, principalmente come condomini di proprietà di un gruppo relativamente piccolo di proprietari terrieri (il classico film “It’s a Wonderful Life” sottolinea questa contraddizione). Una volta che l’Interstatale divenne saldamente stabilito, circa il 65-70% degli americani possedeva la loro residenza, la più grande quota di proprietà privata nella parola. Ciò ha permesso un significativo accumulo di ricchezza sotto forma di azioni di proprietà individuale e privata; il pilastro della classe media americana.
- Corridoi di circolazione. L’Interstate favorì la creazione di grandi corridoi di circolazione che collegavano le aree metropolitane e permettevano l’emergere di regioni urbane, come Boston-Washington (BosWash). Circa otto corridoi longitudinali e cinque latitudinali sono emersi negli Stati Uniti, corrispondenti all’asse interstatale (ad esempio I-5, I-15, I-40, I-55, I-70, I-95). Più recentemente, diversi corridoi nord-sud “NAFTA” sono emersi come asse del commercio a lunga distanza in Nord America, collegando più efficacemente l’economia canadese e messicana al mercato americano.
- Vantaggi comparativi nazionali. Sebbene le infrastrutture di trasporto precedenti, principalmente le ferrovie, permettessero di sfruttare i vantaggi comparativi dell’economia americana, l’Interstate consentiva una moltiplicazione dei vantaggi regionali in termini di risorse, lavoro e mercati. Nelle sue prime fasi di sviluppo nel 1960, l’Interstate stava raggiungendo un tasso di rendimento del 35% in termini di crescita economica. Entro il 1990, questo tasso è sceso al 10%. Il movimento delle materie prime, dalle materie prime ai prodotti finiti, è diventato più veloce, molto più economico e flessibile (in termini di origine, destinazione e programmazione). Tutta una serie di industrie emerse per sfruttare la mobilità fornita dalla Interstate, in particolare autotrasporti a lunga distanza. Nuove regioni manifatturiere (ad esempio la California e diversi Stati del Sud) sono emerse al di fuori della cintura industriale tradizionale (Midwest). La distribuzione di merci è diventata un’attività su larga scala basata su centri di distribuzione situati in posizioni accessibili (accanto a un’interstatale). Ciò ha permesso di fornire in modo efficace (in tempo reale) vasti mercati di consumo con una varietà impressionante di beni provenienti da tutte le parti degli Stati Uniti e del mondo. Il negozio big box (ad es. Wal-Mart) semplicemente non esisterebbe nella sua forma attuale senza l’Interstatale.
Un avvertimento significativo relativo all’Interstatale riguarda una società che è arrivata a fare molto affidamento sulla strada per soddisfare la sua mobilità. L’Interstate, per tutti i suoi vantaggi e impatti positivi, potrebbe aver orientato l’America in un percorso di dipendenza. Poche altre alternative sono disponibili nonostante la congestione e la crescente dipendenza dal petrolio importato. La ferrovia passeggeri, che mezzo secolo fa era una modalità dominante di trasporto interurbano, è praticamente scomparsa, la sua quota di mercato è stata tolta da un lato dalla comodità dell’Interstatale e dall’altro dal trasporto aereo. In altre parti del mondo, come l’Europa, il Giappone e la Cina, la ferrovia passeggeri rimane un’alternativa significativa e disponibile, in particolare con i sistemi ferroviari ad alta velocità. Mentre il sistema interstatale invecchia (circa il 75% del sistema ha più di un quarto di secolo), richiedendo riparazioni (in particolare i ponti 55,000), la capacità degli enti pubblici di finanziarli è seriamente compromessa. È quindi probabile che più segmenti del sistema saranno privatizzati, in diversi casi a interessi stranieri. Ad esempio, nel 2006 un conglomerato spagnolo-australiano ha pagato billion 3,8 miliardi per affittare la strada a pedaggio Indiana (157 miglia di autostrada) per 75 anni e una società australiana ha acquistato un contratto di locazione di 99 anni sulla Pocahontas Parkway della Virginia.