Il progetto ferroviario ad alta velocità da 77 miliardi di dollari della California ha promesso”di trasformare il modo in cui i californiani viaggiano”.
Parlare di quello che è stato concepito come il primo treno proiettile americano risale al 1981, con il piano incentrato sul collegamento di otto delle più grandi città dello stato, da San Francisco a San Diego. Nell’offrire una fonte alternativa di trasporto, i sostenitori delle ferrovie ad alta velocità speravano di risolvere finalmente il famigerato problema del traffico dello stato e ridurre il successivo inquinamento atmosferico creato dai veicoli in stallo.
Ma decenni dopo, il sogno di attraversare lo stato in una frazione del tempo che attualmente impiega in auto rimane lontano e costoso.
E martedì, il governatore della California Gavin Newsom ha dichiarato nel suo discorso sullo stato dello stato che “il progetto, come attualmente pianificato, costerebbe troppo e richiederebbe troppo tempo”.
La California High-Speed Rail Authority, l’organizzazione statale incaricata di supervisionare il progetto, è entrata in vigore nel 1996. Ha trascorso anni a sviluppare un piano di costruzione e funzionamento in preparazione di una misura di voto che approva il progetto.
Nel 2008, gli elettori hanno approvato quasi $10bn in finanziamenti per un piano per stabilire centinaia di miglia di nuova pista, costruita su viadotti sopraelevati, per supportare un sistema ferroviario ad alta velocità completamente dedicato.
Ma anni di proteste, cause legali, politicking e ripianificazione hanno costretto l’autorità a rielaborare i suoi piani. Invece di una linea ad alta velocità dedicata, ora ha proposto un approccio “blending”; una pratica di condivisione dell’infrastruttura di transito esistente dove è fattibile.
Il progetto è stato diviso in due fasi: la prima fase è stata impostata per collegare il centro di San Francisco, Los Angeles e Anaheim con le città della Central Valley, uno sforzo stimato di 520 miglia lungo la costruzione di alcune infrastrutture esistenti. La fase due estese il percorso a nord fino a Sacramento, a est fino a Riverside e San Bernardino e a sud fino a San Diego, portando la lunghezza totale a 800 miglia.
La fase uno doveva essere completata nel 2029, ma da allora è stata spostata al 2033.
I lavori per la prima tappa sono iniziati nella Central Valley nell’ottobre 2013 e i problemi sono iniziati fin dall’inizio. L ” Autorità ferroviaria ad alta velocità ha rotto terra prima di acquisire la terra necessaria per la costruzione o di lavorare con le comunità locali, fallimenti che alla fine li ha costretti a costruire intorno a diverse fasce di terra.
“Questi rischi assoluti hanno contribuito a over 600m di superamento dei costi finora per i tre progetti di costruzione attivi della Central Valley, con un altro $1.6bn in costi aggiuntivi necessari per completare i progetti”, ha scritto l’auditor statale Elaine Howle in un rapporto graffiante pubblicato a novembre.
Il rapporto ha posto la colpa su ” il processo decisionale imperfetto dell’autorità per quanto riguarda l’inizio della costruzione del sistema ferroviario ad alta velocità nella Central Valley e la sua continua cattiva gestione dei contratti.”
Ora, con 13 anni di ritardo, il progetto ferroviario ad alta velocità è attualmente di circa budget 44bn rispetto al budget.
Nel frattempo, avversari e sostenitori hanno scavato.
Alcuni californiani sono stati contro la ferrovia ad alta velocità perché avrebbe tagliato attraverso i loro splendidi paesaggi. Altri hanno messo in discussione il prezzo elevato del progetto. “È una perdita di denaro inequivocabile in un momento in cui abbiamo molte richieste di risorse pubbliche”, ha affermato James Moore, direttore del programma di ingegneria dei trasporti della University of Southern California.
“È economicamente chiaro che non girerà un profitto, anche se togliamo la costruzione dal progetto, anche se ci concentriamo solo sui costi operativi”, ha detto Moore. “Per legge, il sistema deve funzionare senza un sussidio. Le tariffe che sarebbero necessarie per iniziare a recuperare i costi saranno così elevate che non vi sarà una domanda sufficiente per quel modo di trasporto.”
I sostenitori credono che uno stato così grande e diffuso come la California richieda un’altra forma di trasporto. A causa della crisi degli alloggi nella Bay Area, ad esempio, 200.000 persone entrano dalla Central Valley ogni giorno per lavorare, ha detto Matt Regan, il vicepresidente senior della politica abitativa per l’Istituto economico del Bay Area Council.
La ferrovia ad alta velocità non solo faciliterebbe il pendolarismo per quelle persone 200,000, ma diminuirebbe l’inquinamento atmosferico creato dalle loro auto mentre siedono nel traffico, ha detto Regan-40% del gas serra dello stato è causato da auto al minimo.
Martedì, quando il governatore Gavin Newsom ha fatto le sue criptiche osservazioni sul progetto durante il suo discorso sullo stato dello stato questa settimana, l’intera ampiezza del piano sembrava quasi fatta.
“In questo momento, semplicemente non c’è un percorso per arrivare da Sacramento a San Diego, figuriamoci da San Francisco a Los Angeles”, ha detto Newsom. “Vorrei che ci fossero. Tuttavia, abbiamo la capacità di completare un collegamento ferroviario ad alta velocità tra Merced e Bakersfield.”
Gli oppositori del governatore afferrarono rapidamente il momento. Il leader della minoranza della Camera e membro del congresso della California Kevin McCarthy ha twittato in trionfo fuorviante: “Il treno verso il nulla è finalmente fermato.”Trump ha definito il progetto un disastro “‘verde ‘” e ha chiesto che la California restituisca i b 3.5 bn in denaro federale stanziati per il piano.
L’ufficio di Newsom in seguito ha chiarito che il governatore intendeva solo “dobbiamo essere realistici sul progetto”.
La dichiarazione su San Francisco e Los Angeles era più su come non ci siano finanziamenti, il portavoce Nathan Click ha detto a Curbed SF, e Newsom in seguito ha detto a ABC 7 che è “pienamente impegnato a costruire ferrovie ad alta velocità tra San Francisco e Los Angeles”.
“Penso che il governatore abbia chiarito molto chiaramente che la ferrovia ad alta velocità fa ancora parte dei piani a lungo termine”, ha detto Regan. “Sono pienamente fiducioso che nella mia vita, cavalcherò un treno molto, molto veloce da San Francisco fino alla Central Valley.”
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