L’arresto di Germanwings nel marzo di 2015 ha portato un soggetto sensibile alla prima linea nell’aviazione; salute mentale del pilota. Ad oggi, questo è il primo studio che fornisce una descrizione dalla segnalazione anonima della salute mentale tra i piloti di compagnie aeree commerciali con particolare attenzione alla depressione e ai pensieri suicidi. Il nostro studio ha anche sovracampionato piloti di sesso femminile (13,7% della nostra popolazione di studio) per descrivere meglio questa popolazione minoritaria (circa il 4%) tra i piloti di compagnie aeree commerciali . Abbiamo utilizzato un sondaggio anonimo basato sul web per raccogliere le risposte e un questionario clinicamente validato, PHQ-9, per determinare la depressione (punteggio totale PHQ-9 ≥ 10).
Nel contesto della segnalazione di depressione, i piloti di sesso femminile hanno riportato più giorni con scarsa salute mentale e con più depressione diagnosticata rispetto ai piloti maschi, il che rispecchia la segnalazione tra la popolazione generale. La prevalenza della depressione (12.6%) tra i piloti del nostro studio è molto più alto di alcuni studi che utilizzano indagini identificabili e cartelle cliniche e possibilmente inferiore a un altro studio . Uno studio che utilizza la segnalazione di casi anonimi tra i piloti di compagnie aeree commerciali tra gli anni 1996 e 1999 ha trovato la prevalenza della malattia psichiatrica intorno al 7.5% . Tuttavia, questo studio non ha riportato informazioni sulla depressione o pensieri suicidi e i suoi autori hanno riconosciuto l’incapacità di identificare una popolazione di riferimento esatta . Inoltre, uno studio che utilizza il database delle cartelle cliniche degli Stati Uniti I piloti dell’Air Force hanno stimato una prevalenza di depressione dello 0,06% durante gli anni 2001-2006 . I ricercatori che valutano i piloti delle compagnie aeree nel New Zealand Health Survey hanno rilevato una prevalenza di depressione dell ‘ 1,9% negli anni 2009-2010 . Un rapporto sui piloti Air Canada con disabilità a lungo termine ha trovato una prevalenza di disturbi mentali a 15.8% . Questi studi non hanno valutato la prevalenza di piloti che hanno pensieri suicidi. Inoltre, le stime della prevalenza della depressione o dei sintomi depressivi tra le altre occupazioni ad alto stress includono 12% tra i dispiegati e 13% tra gli Stati Uniti precedentemente distribuiti. personale militare, 7% tra i tecnici medici di emergenza degli Stati Uniti e 10-17% tra gli agenti di polizia degli Stati Uniti . Da questi studi sulla malattia mentale nei piloti e simili occupazioni ad alto stress, la prevalenza della depressione nei nostri risultati sembra probabile. Inoltre, la maggiore prevalenza della depressione tra le vittime di frequenti molestie sessuali o verbali nel nostro studio fornisce ulteriori prove della sua esistenza tra i piloti di linea, profondi effetti negativi sulle sue vittime e l’urgente necessità di eliminare questa forma di molestie e aiutare questa sottopopolazione dei lavoratori.
Il nostro studio ha rilevato che 75 piloti (4.1%) hanno riferito di avere pensieri di essere meglio morti o autolesionisti nelle ultime due settimane. A nostra conoscenza, questa è la misura più attuale della prevalenza di pensieri suicidi tra i piloti di linea. Uno studio ha stimato un tasso di suicidio assistito degli aerei di 0.33% in un periodo di 20 anni negli Stati Uniti a seguito dell’analisi degli incidenti aerei da 1956 a 2012 . Tuttavia, questo studio ha misurato i suicidi completati, non la prevalenza di pensieri suicidi.
Ipotizziamo due possibili spiegazioni per la minore prevalenza della soglia di depressione nei piloti che hanno avviato l’indagine in paesi di cultura più occidentale rispetto ad altri. Uno dei motivi è il tipo di cultura con cui i piloti si identificano e il paese di avvio del sondaggio non è una corrispondenza accurata. Se i veri piloti della cultura più occidentale volavano viaggi più lunghi (come da paesi occidentali a paesi orientali) rispetto ai veri piloti della cultura meno occidentale, allora questi piloti della cultura più occidentale potrebbero avere maggiori probabilità di avviare sondaggi in paesi meno occidentali a causa di più tempi di inattività tra i voli. Ciò potrebbe comportare l’errata classificazione dei piloti di cultura meno occidentali che sembrano avere una maggiore prevalenza della soglia di incontro per la depressione. I fattori sottostanti potrebbero derivare da viaggi più lunghi che aumentano il rischio di sperimentare una maggiore interruzione del ritmo circadiano e una maggiore esposizione ad altri possibili fattori occupazionali correlati alla malattia mentale. Questa errata classificazione potrebbe anche verificarsi nell’altro modo con veri piloti di cultura meno occidentali più sani che volano verso paesi di cultura più occidentale e avviano sondaggi. Così facendo i piloti occidentali sembrano più sani.
Un’altra spiegazione di questo risultato è che il tipo di cultura con cui i piloti si identificano e il paese di avvio del sondaggio è una corrispondenza accurata e che i piloti provenienti da più paesi di cultura occidentale nel nostro studio hanno una minore prevalenza di soglia di depressione. Non siamo stati in grado di convalidare ciò con cui i piloti di cultura si identificano a causa della mancanza di dati. Tuttavia, anche se il paese di avvio del sondaggio corrisponde accuratamente con l’identificazione della cultura dei piloti, il nostro studio ha dati limitati sui piloti intervistati al di fuori dei paesi della cultura occidentale.
La prevalenza di pensieri suicidi tra paesi di cultura più occidentale e meno occidentale di inizio indagine non era significativamente diversa a livello 0.05. Detto questo, la prevalenza leggermente più alta di pensieri suicidi tra i paesi meno occidentali della cultura può essere dovuta alle ragioni addotte per la differenza di prevalenza della depressione.
Inoltre, i risultati del confronto tra più e meno paesi della cultura occidentale nel nostro studio non si allineano con i modelli nei risultati delle indagini sui disturbi mentali in tutto il mondo . Queste indagini trovano più paesi della cultura occidentale che generalmente hanno una maggiore prevalenza di 12 mesi di disturbi dell’umore . Tuttavia, i ricercatori osservano che le differenze nella prevalenza del disturbo dell’umore tra i paesi ad alta e bassa prevalenza sono probabilmente inferiori a quelle mostrate dai sondaggi . Ciò è probabilmente dovuto a una maggiore sottovalutazione della prevalenza nei paesi a bassa prevalenza . Di conseguenza, ciò fornisce ulteriori prove del fatto che il tipo di cultura con cui i piloti si identificano nel nostro studio e nel paese di inizio dell’indagine non è una corrispondenza accurata.
Muovendosi più in generale, il tema della malattia mentale tra i piloti di linea non è nuovo, ma identificare e assistere i piloti con malattie mentali rimane una sfida attuale. Sebbene i risultati di questo studio non misurino il livello di accesso dei piloti al trattamento di salute mentale, stimola il dialogo delle opzioni di trattamento disponibili per assistere i piloti. Ancora più importante, le sottopopolazioni di vittime di molestie sessuali o verbali hanno bisogno di assistenza ancora più urgente. Detto questo, le barriere alla ricerca di un trattamento per problemi di salute mentale tra occupazioni ad alto stress come il personale militare schierato in operazioni di combattimento, situazione di emergenza primi soccorritori, e vigili del fuoco e agenti di polizia sono documentati in letteratura . Sebbene diversi per grado e gravità dei fattori di stress, i piloti di compagnie aeree commerciali possono sperimentare barriere professionali e individuali simili alla ricerca di un trattamento . Questi includono lavoro a turni, ore lunghe e continue, e maggiore stigma verso ammettere uno ha problemi di salute mentale derivanti dal lavoro.
Le lunghe e continue ore di lavoro rendono difficile la pianificazione del trattamento . Inoltre, i ricercatori attribuiscono lo stigma tra i lavoratori in occupazioni di protezione della sicurezza pubblica ad alto stress, che sosteniamo include il pilotaggio di aerei commerciali, all’enfasi sull’essere resilienti e indipendenti; quindi, ammettere di avere un problema di salute mentale è estremamente difficile . Altri ostacoli alla ricerca di un trattamento includono un aumento del ritiro sociale tra coloro che manifestano sintomi di problemi di salute mentale come la depressione e preoccupazioni verso il trattamento (ad es., non fidandosi di professionisti della salute mentale) e auto-segnalazione (ad esempio , l’ammissione di credenze causerà danni alla carriera) e norme sociali (ad esempio, supporto debole di coloro che ricevono un trattamento) .
Poiché i problemi di salute mentale sono prevalenti tra i nostri partecipanti e forse esacerbati in situazioni di lavoro ad alto stress, siamo d’accordo con l’argomento secondo cui le organizzazioni sono responsabili di garantire che i dipendenti che sviluppano problemi di salute mentale ricevano un trattamento tempestivo di salute mentale . Houdmont, Leka e Sinclair discutono tre modi per aumentare la ricerca di trattamenti tra i dipendenti: (1) normalizzare la ricezione del necessario trattamento di salute mentale (ad esempio, ottenere l’approvazione della leadership), (2) enfatizzare il trattamento di salute mentale impedirà problemi più gravi di influenzare le prestazioni dei dipendenti e (3) adattare il trattamento al contesto professionale. Esistono attualmente diverse soluzioni realizzabili, che incorporano elementi di queste tre raccomandazioni.
In particolare, l’applicazione del trattamento cognitivo comportamentale tradizionale (CBT) mentre integra le esperienze lavorative mostra promesse in un ritorno più rapido al lavoro tra coloro che sono in congedo per problemi di salute mentale . Inoltre, la ricerca supporta l’efficacia dei trattamenti basati su Internet (ad esempio, CBT consegnato online) come una valida opzione per la depressione da lieve a moderata . Recensioni di trattamenti psicologici basati su Internet per la depressione come CBT basato su Internet (ICBT) trovano un’alternativa efficace ai trattamenti psicologici faccia a faccia con l’avvertenza che ICBT guidato è più efficace di non guidato . I risultati supportano anche il contatto con il terapeuta prima e / o dopo che l’ICBT ha un ulteriore effetto efficace del trattamento . Le preoccupazioni verso l’ICBT includono una meta-analisi pubblicata nel 2013 sull’efficacia del CBT computerizzato sulla depressione degli adulti che mostra la mancanza di effetti significativi dei risultati del trattamento a lungo termine rispetto alla durata del trattamento a breve termine e all’abbandono significativamente elevato dei partecipanti .
Nonostante gli svantaggi, riteniamo che gli studi di cui sopra diano buone ragioni per una maggiore attenzione alle compagnie aeree commerciali considerando interventi su misura per esperienza lavorativa come l’ICBT per il trattamento di problemi di salute mentale, in particolare la depressione, tra i piloti. Tali iniziative potrebbero essere parallele all’approvazione da parte della leadership di un contatto faccia a faccia professionale durante tutto il processo di recupero guidato. Riconosciamo che il nostro studio non valuta come aumentare l’accesso al trattamento e non può valutare o raccomandare un trattamento specifico. Tuttavia, l’ICBT è un esempio di un possibile intervento trovato in letteratura.
Riconosciamo l’incapacità di trarre inferenze causali a causa del design dello studio. Tuttavia, i numeri sollevano preoccupazione per quanto riguarda la salute mentale tra i piloti. Le limitazioni di questo studio includono la potenziale sottostima delle frequenze di risultati negativi sulla salute mentale a causa di una minore partecipazione tra i partecipanti con depressione più grave rispetto a quelli con meno grave o senza depressione. Ciò porterebbe a pregiudizi verso il basso della vera stima della prevalenza della depressione nel periodo di indagine. Al contrario, la polarizzazione verso l’alto potrebbe verificarsi se i partecipanti con malattia mentale sottostante hanno maggiori probabilità di partecipare e completare un sondaggio rispetto a quelli senza malattia a causa della familiarità del partecipante con lo scopo dello studio. Crediamo che il pregiudizio verso l’alto sia ridotto al minimo poiché i partecipanti hanno meno probabilità di conoscere il focus del nostro studio perché l’indagine copre molti argomenti diversi dalla depressione o dai pensieri suicidi. Inoltre, il sondaggio non è stato descritto ai partecipanti come uno studio sulla salute mentale ma come uno studio pilota sulla salute.
Inoltre, i completatori hanno lavorato come pilota significativamente più a lungo in media rispetto ai non completatori di oltre un anno e più di loro hanno lavorato negli ultimi 30 giorni rispetto ai non completatori. Per questo motivo, i completatori possono mostrare una migliore salute generale rispetto ai non completatori e riportare una minore frequenza di sintomi depressivi. Non abbiamo potuto valutare questo a causa di non risposte.
Un’altra fonte di sottovalutazione è la lunghezza del sondaggio online. Dopo l’implementazione, abbiamo ricevuto feedback per quanto riguarda il sondaggio troppo lungo. Pertanto, se i completatori del sondaggio hanno caratteristiche diverse dai non completatori e se questa differenza influenza i punteggi di depressione, ipotizziamo che la durata del sondaggio possa scoraggiare i partecipanti più depressi dal completare il sondaggio. Ciò si tradurrebbe anche in pregiudizi verso il basso.
Questo studio non ha condotto interviste cliniche di intervistati per confermare la diagnosi di depressione, né ha avuto accesso alle cartelle cliniche. Abbiamo sentito che la forza dell’anonimato dei partecipanti ha superato la capacità di raccogliere queste informazioni e la letteratura medica fornisce prove per una buona sensibilità e specificità della diagnosi PHQ-9 rispetto alla diagnosi di interviste strutturate .
Un’altra limitazione di questo studio è la riduzione della generalizzabilità alla popolazione generale dei piloti di linea. Ciò è dovuto al campionamento non casuale, alla partecipazione incompleta e all’incapacità di determinare una popolazione di riferimento esatta a causa della partecipazione anonima. Detto questo, i ricercatori di salute di aviazione hanno utilizzato il rilievo anonimo prima e hanno pubblicato i risultati mentre riconoscono queste stesse limitazioni . Inoltre, l’unico modo per ottenere risposte dai piloti delle compagnie aeree era rendere l’indagine completamente anonima. Tuttavia, i risultati chiave rimangono sorprendenti: centinaia di piloti attualmente in volo stanno gestendo la depressione e persino i pensieri suicidi, senza possibilità di trattamento a causa della paura di impatti negativi sulla carriera.