Strada Inca sistema

Direttore dell’Inca ponti

Manager del royal roads

Gli Inca costruirono il loro sistema stradale attraverso l’ampliamento e il rafforzamento di pre-esistente piccole reti di strade, adeguare e migliorare il precedente infrastrutture, la creazione di un sistema formale di strade e di fornire un sistema di manutenzione che dovrebbero proteggere le strade e facilitare gli spostamenti e lo scambio di persone, merci e informazioni. Il risultato fu una grande rete stradale di dimensioni subcontinentali, che, da Cusco, era diretta nelle quattro direzioni cardinali che segnavano la divisione territoriale di Tawnatinsuyu, che permetteva all’Inca e ai suoi ufficiali di avere conoscenza di tutto ciò che circolava sulle strade, per quanto fossero lontane.

Gli Inca svilupparono tecniche per superare il difficile territorio delle Ande: sui ripidi pendii costruivano gradini di pietra, mentre nelle zone desertiche vicino alla costa costruivano muri bassi per impedire alla sabbia di scivolare sulla strada.:301

Costruzione e manutenzioneedit

La manodopera necessaria sia per la costruzione che per la manutenzione era ottenuta attraverso la mita: una sorta di lavoro fiscale, fornito allo Stato dai popoli conquistati, con il quale l’Impero Inca produceva i beni necessari ed eseguiva i servizi necessari, che comprendevano la manutenzione delle strade e delle relative infrastrutture (ponti, tambos,magazzini, ecc.).

Il lavoro era organizzato da funzionari incaricati dello sviluppo, del controllo e del funzionamento di strade e ponti, nonché delle comunicazioni. Il cronista Felipe Guaman Poma de Ayala notò che queste autorità furono scelte tra i nobili parenti degli Inca, residenti a Cusco. C’erano tre funzionari principali: il direttore delle strade reali, il direttore dei ponti, il direttore di chasquis. C’erano anche diversi amojonadores o costruttori di punti di riferimento.

Componenti architettonicimodifica

Hyslop notò che non esisteva uno standard di costruzione stradale, perché le strade erano ambientate in ambienti e paesaggi così vari.

Viabilità e pavimentazionemodifica

Nelle montagne e nelle alte foreste, per la pavimentazione venivano utilizzati selciati o ciottoli disposti con precisione, posizionandoli con la loro faccia piatta verso l’alto, cercando di produrre una superficie uniforme. Tuttavia, non tutte le strade erano asfaltate; nella puna andina e nei deserti costieri la strada era solitamente fatta usando terra imballata, sabbia o semplicemente coprendo i prati con terra o sabbia. Ci sono anche prove di pavimentazione con fibre vegetali come nella strada di Pampa Afuera a Casma (dipartimento di ÁnCash, Perù).

La larghezza della carreggiata variava tra 1 e 4 metri (3,3-13,1 ft),:245 anche se alcune potrebbero essere molto più larghe, come la strada di 25 metri (82 ft) che porta a Huánuco Pampa. La parte da Cusco a Quito del sistema stradale, che era la più trafficata, aveva una larghezza sempre superiore a 4 metri (13 piedi) anche nelle aree agricole dove il terreno aveva un alto valore. Alcune porzioni hanno raggiunto una larghezza di 16 metri (52 ft).Vicino ai centri urbani e amministrativi ci sono prove di due o tre strade costruite in parallelo.La larghezza massima registrata sulla strada costiera nord è di 35 metri (115 piedi), mentre la larghezza media nella strada costiera sud è di 8,5 metri (28 piedi).

Pareti laterali e file di pietramodifica

Pietre e muri servivano a segnare la larghezza della strada e segnalarla. Sulla costa e in montagna, la disponibilità di materiali da costruzione come pietra e fango per la preparazione di adobes ha permesso di costruire muri su entrambi i lati della strada, per isolarlo dai terreni agricoli in modo che i camminatori e le carovane viaggiassero senza intaccare le colture. Nelle pianure e nei deserti, queste mura probabilmente impedivano alla sabbia di coprire la strada. In assenza di muri, le strade nelle aree più deserte usavano anche file di pietra e pali di legno conficcati nella sabbia come indicatori di rotta. Le file di pietra sono state costruite con pietre di dimensioni e forme simili, poste l’una accanto all’altra e situate su uno o entrambi i bordi della strada, disposte in una sorta di cordolo. In alcuni casi è stato osservato che i lati di queste pietre erano bordati.

Solchi

Sebbene non sia strettamente un elemento costruttivo utilizzato per delimitare i bordi della strada, ci sono casi in cui solchi delimitano la strada su entrambi i lati. Esempi di questi solchi sono stati trovati nella zona costiera situata a sud del distretto di Chala ad Arequipa.

Muri di sostegnomodifica

I muri di sostegno erano fatti con pietre, adobi o fango e venivano costruiti sulle colline. Queste pareti contenevano ripieni di livellamento per formare la piattaforma della strada o per sostenere il terreno che altrimenti potrebbe scivolare lungo il pendio, come generalmente si vede nelle strade trasversali che portano alla costa dalle montagne.

Drenaggiomodifica

Il drenaggio da fossati o canali sotterranei era più frequente in montagna e nella giungla a causa delle piogge costanti. Lungo altri tratti stradali, il drenaggio dell’acqua piovana è stato effettuato attraverso un sistema articolato basato su canali longitudinali e scarichi più corti, trasversali all’asse della strada. Muri di sostegno sono stati utilizzati lungo le pendici della montagna, e sono simili a quelli utilizzati per sostenere le terrazze. Quando si attraversavano le zone umide, le strade erano spesso sostenute da mura di contrafforti o costruite su strade rialzate.

Segnaletica stradalemodifica

A determinate distanze la direzione della strada era segnata con pali di pietra (mojones in spagnolo) una sorta di pietre miliari, generalmente poste su entrambi i lati della strada. Erano colonne di pietre ben accatastate con una pietra sormontante e spesso strategicamente posizionate su aumenti per essere avvistate da lunghe distanze.

Un apacheta, nella parte meridionale della strada Inca sistema, nell’attuale provincia di Salta, Argentina

Il apachetas (Sud Americano cairns), cumuli di pietre di diverse dimensioni, si è formata attraverso il graduale accumulo dai viaggiatori, che depositati pietre come offerta per preservare il loro viaggio dai contrattempi e consentire la sua positiva conclusione. Gli apacheta erano situati sul lato delle strade in spazi di transizione come passaggi o “punti di interesse” per i viaggiatori. Questa pratica fu condannata per il suo carattere pagano durante la Colonia e il Vicereame, quando ai sacerdoti fu ordinato di smantellarli e piantare croci. Tuttavia, la tradizione di fare apachetas non fu interrotta e croci o altari di diverse dimensioni furono accompagnati da tumuli di pietra.

Dipinti e mock-upedit

Alcuni luoghi come rifugi rocciosi o scogliere mostrano pitture rupestri accanto alle strade, che possono essere interpretate come un rinforzo della segnalazione. Le rappresentazioni dipinte generalmente zoomorfe corrispondono a camelidi stilizzati, nel tipico disegno e colore inca. Si trovano anche figure scolpite direttamente sulla pietra.

Rocce di varia dimensione a lato della strada possono rappresentare le forme delle montagne o dei ghiacciai importanti della regione, come espressione della sacralizzazione della geografia; possono essere costituite da una o più rocce.

CausewaysEdit

In ambienti umidi argini sono stati costruiti per produrre strade sopraelevate, in terreno roccioso è stato necessario scavare il percorso nella roccia o in auto attraverso una terrazza artificiale, con possibilità di fissaggio a wallsSome importante cammini come sulla costa del Lago Titicaca sono stati costruiti per prendere in considerazione la variazione periodica del livello del lago a causa di alternanza di pioggia e di lavaggio delle stagioni. Avevano ponti di pietra per consentire il libero flusso di acqua sotto di loro.

StairwaysEdit

Al fine di superare i limiti imposti dalla rugosità del rilievo e dalle avverse condizioni ambientali, gli ingegneri Inca progettarono diverse soluzioni. Sugli affioramenti rocciosi la strada si faceva più stretta, adattandosi all’orografia con frequenti tornanti e muri di sostegno, ma su pendii particolarmente ripidi venivano costruite rampe di scale o rampe o scavate nella roccia.

Pontimodifica

Un tipico esempio di un ponte sospeso Inca (catenaria) sul fiume Apurimac vicino a Huinchiri, Perù

Ci sono stati diversi tipi di ponti utilizzati in tutto il sistema stradale e talvolta sono stati costruiti in coppia.:245-46 Alcuni ponti erano fatti di tronchi paralleli legati tra loro con corde e ricoperti di terra e fibre vegetali sorretti da pilastri di pietra, mentre altri erano costruiti in lastre di pietra poggianti su pietre accatastate. Una delle difficoltà di creare ponti di legno era ottenere tronchi. A volte, gli operai che stavano facendo i ponti dovevano portare il legname da molto lontano. Ponti di legno sarebbero stati sostituiti circa ogni otto anni.: 637

La costruzione di ponti fu compiuta con l’aiuto di molti operai. Implicava prima di tutto le costruzioni di abutment, normalmente fatte di pietra sia grezza che vestita. La muratura potrebbe anche essere estremamente ben montato, senza alcuna prova di qualsiasi malta utilizzata per mantenere le pietre in posizione.:638 Gli Inca, non avendo ferro, usarono un metodo di lavorazione della pietra che utilizzava semplici strumenti, come i martelli, per battere le rocce in modo che i contorni della roccia superiore corrispondessero a quelli della roccia sottostante in modo che le cuciture si adattassero perfettamente senza malta.:310per semplici ponti di tronchi, la costruzione è stata fatta posizionando una serie di tronchi su canne sporgenti.: 632 Ponti in pietra potevano estendersi su lunghezze più corte e necessitavano di fiumi meno profondi per essere costruiti . Alcune lastre sono state posizionate sopra gli abutment e i pilastri intermedi in pietra quando necessario. Un ponte in pietra molto speciale è stato recentemente scoperto in Bolivia costituito da un’apertura relativamente piccola per consentire il flusso del torrente e un terrapieno in pietra abbastanza imponente che riempie i lati della valle per consentire alla strada di passare sopra di esso.

uno schizzo del rumichaka nella regione di Tarija, Bolivia

Per attraversare le rive piatte dei fiumi, venivano utilizzate canne galleggianti legate insieme, formando una fila di barche totora posizionate da un lato all’altro e coperte da una tavola di totora e terra.:632

I ponti di corda Inca fornivano anche accesso attraverso strette valli. Un ponte sul fiume Apurímac, a ovest di Cusco, copriva una distanza di 45 metri (148 piedi). I ponti di corda dovevano essere sostituiti circa ogni due anni: a tal fine, le comunità intorno all’attraversamento del fiume venivano comandate in una mita per la costruzione del nuovo ponte, mentre il vecchio ponte veniva tagliato e lasciato cadere nel fiume. Questo tipo di ponte era costruito con corde di fibre vegetali, come Stiu (stipa ichu) una fibra tipica dell’Altiplano, che erano legate insieme a formare corde e corde che costituivano i cavi del pavimento del ponte, i due corrimani e i necessari collegamenti tra di loro.

I burroni erano talvolta attraversati da cesti appesi, o oroyas, che potevano coprire distanze di oltre 50 metri (160 ft).

Un” oroya ” o cestino per attraversare i fiumi. acquerello su carta ritratto in Lima “MALI” del museo, Anonime, di dominio pubblico

TunnelEdit

Per accedere al famoso Apurimac ponte di corda che era necessario che la strada per raggiungere la sezione stretta alla gola: a tal fine, la strada è stato tagliato lungo una naturale colpa di una ripida roccia della valle e di un tunnel è stato scavato per facilitare il cammino. Il tunnel aveva una serie di aperture laterali che permettevano alla luce di entrare. Non ci sono prove di altri tunnel lungo le strade Inca.

EquipmentEdit

Garcilaso de la Vega sottolinea la presenza di infrastrutture sul sistema stradale Inca dove in tutto l’Impero posti di alloggio per funzionari statali e messaggeri chasqui erano onnipresenti, ben distanziati e ben forniti. Cibo, vestiti e armi furono anche immagazzinati e tenuti pronti per l’esercito Inca che marciava attraverso il territorio.

I tambos erano gli edifici più numerosi e forse più importanti nel funzionamento della rete stradale. Erano costruzioni di varia architettura e dimensione la cui funzione era principalmente l’alloggio dei viaggiatori e lo stoccaggio dei prodotti per il loro approvvigionamento. Per questo motivo, si trovavano a intervalli di un giorno di viaggio, anche se sono state identificate irregolarità nelle loro distanze, probabilmente legate a vari fattori come la presenza di fonti d’acqua, l’esistenza di terreni con prodotti agricoli o la presenza di centri pre-Inca. I tambos erano molto probabilmente amministrati dalle popolazioni locali poiché molti di loro sono associati a insediamenti con costruzioni aggiuntive per diversi usi, come canchas (recinti rettangolari delimitati da un muro, probabilmente usato come alloggio per i camminatori), e collcas e kallancas. Questi ultimi erano edifici rettangolari di notevoli dimensioni, che i Conquistadores chiamavano granai per la loro lunghezza. Erano usati per cerimonie e per alloggi di diversa natura: membri dell’élite Inca o locale, mitimaes o altri viaggiatori. Tambos erano così frequenti che molti toponimi regionali andini includono la parola tambo in loro.

Sul ciglio della strada le chasquiwasis, o stazioni di collegamento per il messaggero inca chasqui, erano frequenti. In questi luoghi i chasquis aspettavano i messaggi che dovevano portare in altri luoghi. Il rapido flusso di informazioni era importante per un Impero che era in costante espansione. Le chasquiwasis erano normalmente piuttosto piccole e ci sono poche prove archeologiche e ricerche su di esse.