Streamliners: il leggendario treno passeggeri americano

Streamliners erano uno sviluppo dell’era relativamente tardiva. Il periodo in cui i treni governavano il trasporto interstatale, la cosiddetta “Età dell’oro”, si è verificato tra il 1880 e la prima guerra mondiale.

Nel 1920 c’era una forte ripresa, dopo l’acquisizione federale durante la guerra, che persistette fino alla Grande Depressione e alla successiva recessione economica del 1930. Ahimè, quell’evento si è rivelato un punto di svolta.

Come nota John F. Stover in “The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads” (New York: Routledge, 1999), ogni anno dopo il 1929 l’industria registrava deficit annuali sui servizi passeggeri e la depressione peggiorava solo la situazione.

Nel libro di Gregory Schneider, “Rock Island Requiem”, l’autore sottolinea che nel 1936, 70.000 miglia erano in amministrazione controllata o circa il 25% dell’intera rete del paese.

Per quanto le ferrovie abbiano provato, nulla ha rallentato gli americani dall’acquistare la propria automobile, un’invenzione resa accessibile dal modello-T prodotto in serie di Henry Ford del 1908.

Per arginare le perdite, Union Pacific e il Chicago Burlington & Quincy si avvicinò con un nuovo concetto; il treno elegante, veloce e colorato. Lo streamliner è nato.

Il treno # 95 della Southern Pacific, il “Starlight” notturno, attende un segnale per partire da Glendale, in California, nel 1953. Il servizio di accompagnamento al popolare” Lark ” il treno fu di breve durata, durato solo dal 1949 al 1957. William Fahey, Jr.foto.

L’M-10000 della Union Pacific diede il via dopo la sua consegna il 25 febbraio 1934. Come Mike Schafer e Joe Welsh notano nel loro libro, “Streamliners: History Of A Railroad Icon”, il treno era stato ordinato un anno prima da Pullman-Standard.

Era diverso da qualsiasi cosa il pubblico avesse mai visto. Il suo aspetto elegante senza caratteristiche squadrate era del tutto contrario ai treni standard del giorno che erano squallidi, incolori e generalmente poco interessanti.

L’M-10000 era completamente l’opposto, decorato in uno schema Union Pacific chiamato “Canary Yellow” e “Golden Brown”, la tonalità precedente scelta appositamente per motivi di sicurezza.

Una versione simile di questa stessa livrea adorna ancora oggi l’equipaggiamento. Il treno superato fuori a 204 piedi e pesava solo 124 tonnellate.

Era alimentato da un motore distillato da 600 cavalli progettato dalla Winton Engine Company con velocità capaci di 110 mph.

L’articolato, composto da tre auto comprende il combinato power car/Ufficio postale ferroviario/vano bagagli, un pullman da 60 posti, e un buffet-cucina-osservazione con posti a sedere per 54. In totale, il treno poteva contenere 116 patroni. L’M-10000 è stato un successo pubblicitario, anche se il suo motore distillato dimostrato insoddisfacente in servizio.

Streamliners notevoli

“Super Chief”: Percorso, Pianificazione, Consistono & Storia

“Broadway Limited”: Percorso di Pianificazione, Consistono & Storia

“20th Century Limited”: Percorso di Pianificazione, Consistono & Storia

“Capitol Limited”: Percorso di Pianificazione, Consistono & Storia

“Città Di Los Angeles”: Percorso di Pianificazione, Consistono & Storia

“California Zephyr”: Percorso Di Pianificazione, Consistono & Storia

“Empire Builder”: Percorso Di Pianificazione, Consistono & Storia

“Città Gemelle “Hiawatha”: Percorso, Pianificazione, Consistono & Storia

Della Linea Costiera Atlantica Di

Campione

Baltimore & Ohio

Abraham Lincoln

Cincinnatian

Nazionale Limitata

Royal Blu

Boston & Maine

Volo Yankee

Chesapeake & Ohio

Volo Veloce Virginian

George Washington

Lo Sportivo

Chicago & Eastern Illinois

Il Whippoorwill

Chicago & Nord Occidentale

Twin Cities ‘400’

Chicago, Burlington & Quincy

Zephyr 9900

Denver Zephyr

Florida East Coast

Dixie Flagler

Una grande foto pubblicitaria del Nord del “Costruttore dell’Impero” mostra il treno appena ad est del Glacier National Park a Spotted Robe (Kilroy), Montana nel 1947.

Great Northern

Western Star

Golfo, Mobile & Ohio

Rebel

Abraham Lincoln

Illinois Central

Città Di Miami

Città Di New Orleans

Diamante Verde

Panama Limitata

Kansas City Southern

Southern Belle

Delaware, Lackawanna & Western

Phoebe Snow

Lehigh Valley

Black Diamond

Louisville & Nashville

Georgiana

Golfo Vento

Humming Bird

Pan American

Milwaukee Strada

Olympian Hiawatha

Midwest Hiawatha

Maine Centrale

Volo Yankee

Missouri-Kansas-Texas (Katy)

Texas Special

Missouri Pacific

Texas Eagle

Colorado Aquila

Nashville, Chattanooga, & San Louis

Città Di Memphis

New York Central

Empire State Express

Lake Shore Limited

Il Mercurio

New York, New Haven & Hartford

La Cometa

Piatto di Nichel Strada

Nickel Plate Limited

fu intorno a questo stesso tempo che il Chicago, Burlington & Quincy avevo messo un ordine per la sua propria semplificata del convoglio (così facendo il 17 giugno 1933). Era anche un design articolato a tre auto, opera della Budd Company, un futuro concorrente di Pullman.

Il suo motore principale era un Winton 8-201-Un motore diesel in grado di 660 cavalli. Il treno è stato dato il nome, Zephyr 9900, in seguito ribattezzato Pioneer Zephyr. Impressionò ugualmente il pubblico dopo la sua inaugurazione alla stazione di Broad Street di Filadelfia il 18 aprile 1934.

Il treno di 197 piedi presentava un naso semplice, ma elegante, inclinato per migliorare le sue caratteristiche di razionalizzazione con sistemazioni tra cui l’ufficio postale combinato di auto elettrica/ferrovia/area di deposito posta, un bagaglio/pullman e una sala di osservazione. Lo Zephyr teneva meno posti a sedere, solo 72 clienti paganti.

Tuttavia, il CB &Q vantava probabilmente il treno molto più affidabile poiché il suo motore diesel aveva meno problemi. Ha anche guadagnato il più grande riconoscimento quando ha fatto la sua storica corsa iniziale il 26 maggio 1934.

Quel giorno il treno lasciò Denver alle 5:05 del mattino in previsione di raggiungere Chicago più tardi quella sera. Con una velocità media di 78 mph ha completato il viaggio di 1.015 miglia in sole 14 ore, arrivando nella città ventosa alle 7: 10 PM.

Il “Capo di San Francisco” diretto a est di Santa Fe si sposta nella classica stazione in stile missione a Stockton, in California guidata da F7A #37-C durante il febbraio del 1968. Drew Jacksich foto.

L’industria non ha perso tempo a emulare ciò che la Burlington e Union Pacific stavano facendo. Gli streamliner erano l’onda del futuro mentre si diffondevano rapidamente in tutto il paese.

Ci sono stati diversi spin-off dello Zephyr e M-10000 come Boston & Flying Yankee del Maine (quasi identico allo Zephyr); New Haven’s Comet; Gulf, Mobile & Ohio Rebel; e il diamante verde dell’Illinois Central (simile all’M-10000).

Sfortunatamente, tutti questi treni si sono imbattuti in un problema di praticità. Il tallone d’Achille dei treni articolati è che se si verifica un problema all’interno di una singola vettura l’intero treno è stato costretto fuori strada per le riparazioni.

Inoltre, con l’aumento della domanda, i posti a sedere sono diventati rapidamente un problema e senza la possibilità di aggiungere automobili sarebbero necessari interi treni nuovi. Questa non era semplicemente una situazione sostenibile.

Ciò di cui le ferrovie avevano bisogno era un treno passeggeri convenzionale con vagoni singoli trainati da una normale locomotiva, ma snelli come questi treni.

Nel 1935 la Baltimora & Ohio e Milwaukee Road introdussero due dei primi streamliner non articolati, l’elegante Royal Blue (Washington/Baltimore-New York) e la leggendaria Hiawatha (Chicago – Twin Cities).

Da sinistra a destra; Santa Fe F7A #347-C, Southern Pacific E9A #6051 e Western Pacific F7A #913 in fila al California State Railroad Museum il 26 agosto 1988. Roger Puta foto.

Il servizio di B&O era in circolazione dal 1890 dove, secondo l’autorevole libro di Herbert Harwood, Jr., “Royal Blue Line: A Classic B&O Train Between Washington And New York”, l’intera flotta di treni della ferrovia che serviva questo mercato era stata semplicemente chiamata ” Royal Blue.”

Nel 1935, per rilanciare la sua attività passeggeri cedimenti ha lanciato un streamliner ufficiale per la Grande Mela noto come il Royal Blue.

Il treno presentava vetture in alluminio leggero prodotte dalla American Car & Foundry con alimentazione fornita tramite una coppia di graziose locomotive a vapore dall’aspetto inglese, la 4-4-4 Lady Baltimore e la 4-6-4 Lord Baltimore.

Inoltre, un boxcab diesel (internamente identico al futuro EA ma privo di razionalizzazione esterna) è stato acquistato dalla Electro-Motive Corporation e dato #50.

Inoltre, il treno includeva comfort aggiuntivi come sedili più ampi, servizi di ristorazione completi (e un’opzione per il pranzo al banco), sala buffet e osservazione del salone con estremità arrotondate.

Il Royal Blue entrò ufficialmente in servizio il 24 giugno 1935. Appena un mese prima la Milwaukee Road ha lanciato il suo Hiawatha il 29 maggio.

La “Città di Los Angeles” della Union Pacific arriva al Terminal passeggeri dell’Union di Los Angeles mentre passa la Mission Tower nel marzo 1971. Drew Jacksich foto.

L’Hiawatha era inizialmente alimentato a vapore, con il leggendario 4-4-2 (Classe A), prodotto dalla American Locomotive Company. Questo treno era tutto sulla velocità.

Nel suo libro “The Hiawatha Story”, l’autore Jim Scribbins nota quanto fossero veloci questi Atlantici durante le prove tenutesi a maggio 15, 1935:

“Essi erano destinati a crociera a 100 mph e per raggiungere 120 mph-un sacco di potenza di riserva, se necessario…L ‘ 8 maggio, No. 1 ha raggiunto 90 mph con un treno da 500 tonnellate.

Il grande evento, però, è stato un viaggio di andata e ritorno del 15 maggio tra Milwaukee e New Lisbon con motore No. 2. Engineman Ed Donahue aveva un completo composto da attrezzature Hiawatha.

Il treno, con attenzione cronometrato per ogni milepost con cronometri e cronometri, loafed lungo a 65 a 75 mph per quanto Watertown ‘solo per avere la sensazione delle cose,’ poi la decisione è stata presa per il resto della corsa per scoprire quanto velocemente viaggio confortevole potrebbe essere raggiunto.

Novantuno mph sembrava 45. A 100 mph un grido scoppiò dal personale del reparto meccanico facendo il timing-103.5…105…105.5…109, e ancora confortevole. Finalmente arrivò 112.5, e il treno cavalcò come un sogno. Nella tavola calda, un bicchiere pieno d’acqua ha tenuto ogni goccia.

Il viaggio a Nuova Lisbona aveva richiesto 113 minuti per 136 miglia, una media start-to-stop di 74,9 mph, e il 112,5 mph era stato mantenuto senza difficoltà per 14 miglia…Secondo l’ingegnere Donahue, il più veloce è andato meglio la locomotiva ha guidato.”

Il treno # 5 di Milwaukee Road, il “Morning Hiawatha” in direzione ovest, passa attraverso Pewaukee, nel Wisconsin nel dicembre 1964. Roger Puta foto.

Gli Atlantici furono successivamente urtati dai nuovi 4-6-4 Hudson (Classe F-7) nell’autunno del 1938. Queste macchine non hanno avuto problemi a corrispondere alle loro controparti, anche in grado di velocità superiori a 100 mph.

Il Milwaukee è stato lodato per la sua flotta Hiawatha, il cui originale è stato costruito nei suoi negozi a Milwaukee, Wisconsin (ad eccezione delle locomotive).

Mentre la velocità dei treni e il glamour esterno entusiasmavano il pubblico, le sistemazioni interne erano altrettanto opulente con il suo famoso ristorante-buffet-diner “Tip-Top-Tap”, tre carrozze reclinabili, salone e salotto-osservazione.

Altri servizi di punta come il Super Chief e l’Empire Builder presentavano livelli di comfort simili e i progettisti hanno fatto di tutto per garantire che fosse stato raggiunto il tema giusto per ogni treno particolare.

Come sottolineano Bob Johnson, Joe Welsh e Mike Schafer nel loro libro “The Art Of The Streamliner”, gli ingegneri erano sempre sotto una scadenza:

“Il famoso architetto John Harbeson una volta stimò di aver progettato oltre trenta treni per la Budd Company – e non ebbe mai più di tre settimane per crearne uno.”Questi uomini hanno anche trascorso del tempo a conoscere il particolare territorio operativo di ogni treno e la storia della sua ferrovia.

Norfolk & Western

Pocahontas

Powhatan Freccia

Pacifico Del Nord

Costa Nord Limitata

Mainstreeter

Pennsylvania

La “Flotta Del Modernismo”

Congresso Di Servizio

Libertà Limitata

Il Senatore

Vento Del Sud

Spirito Di San Louis

Reading

Crusader

Denver& Rio Grande Western (Rio Grande)

Prospector

Chicago, Rock Island & Pacific (Rock Island)

Rocky Mountain Rocket

Golden State

St. Louis – San Francisco (Frisco)

Texas Special

Atchison, Topeka & Santa Fe (Santa Fe)

Capo

El Capitan

Costa In Linea D’Aria

Golfo Vento

Silver Comet

Silver Meteor

Stella D’Argento

Southern Pacific

Di Botte

Scherzo

San Joaquin Luce

Daylight Shasta

Raggio Di Sole

Sunset Limited

Golden State

Southern Railway

Crescent

Royal Palm

Sud

Tennessean

Unione Pacifico

M-10000

Challenger

UP ‘Città’ Flotta Di Streamliners: Coloro che sono Legati Per Chicago Gestite In Collaborazione Con La C&NW, E Poi La Strada di Milwaukee Dopo 1955

La città di Los Angeles

Città di Portland

la Città di San Francisco

Città di Denver

Città di San Louis

Città di Salina

Wabash

Blue Bird

Altri Treni

GM Aerotrain

Flamingo

Pelican

l’Avana Speciale

Rexall Treno

alla fine del 1930 lucido, elegante, e veloce treni passeggeri sono stati rapidamente diventando il must-have sensazione come quasi tutte le principali ferrovia ha avuto almeno uno in servizio nel 1940.

Alcuni dei più famosi hanno debuttato o sono stati ribattezzati poi inclusi:

• Pennsylvania Broadway Limited (giugno 6, 1938)
• New York Central del 20 ° Secolo Limitata (giugno 6, 1938)
• B&O Capitol Limited (novembre 23, 1938)
• Union Pacific transcontinentale Città flotta (1935-1936)
• Southern Pacific Daylight (Marzo 21, 1937)

L’inizio della seconda Guerra Mondiale fermò l’avanzamento di streamliners con tutti gli sforzi si sono concentrati sulla produzione bellica (purtroppo, New York Central introduzione dell’Empire State Esprimere il 7 dicembre 1941 è stato oscurato da un molto più notevole evento nella storia americana).

Streamliner mania ha continuato dopo la guerra, nonostante il calo della domanda come ferrovie speso generosamente su nuove attrezzature nella speranza di ringiovanire l’interesse pubblico.

La New York, ad esempio, ha speso un sorprendente million 90 milioni durante e subito dopo la guerra per un totale di 720 nuove auto costruite dalla decantata Pullman-Standard (“The World’s Greatest Hotel”), Budd Company e American Car & Foundry.

A quanto pare, l’involucro splendidamente realizzato che alcune locomotive a vapore indossavano fu di breve durata quando Electro-Motive entrò nel concetto aerodinamico con il suo EA diesel nel 1937.

Prima operate dalla B &O, e presto seguite dalla Santa Fe (E1), queste macchine potevano funzionare ulteriormente richiedendo meno ore-uomo per la manutenzione.

Questa variante iniziale era alimentata da due motori Winton 201 A 12 cilindri da 900 cavalli. La Santa Fe ha equipaggiato la sua variante E1 sul premier Super Chief.

Il treno era una versione più lussuosa del Capo e introdotto per competere con la città di Los Angeles della Union Pacific.

Ebbe subito successo e presentava un sorprendente schema di verniciatura di rosso e giallo (la famosa livrea Warbonnet di Knickerbocker) con auto in acciaio inossidabile prodotte da Budd.

L’intero treno è stato modellato sulle tribù native americane del sud-ovest. In confronto, il B&O ha utilizzato il suo EA sulla premier Capitol Limited (Chicago – New York) con l’aiuto dei suoi negozi Mount Clare, che hanno semplificato le auto dei pesi massimi standard per abbinare i nuovi diesel.

La “Colorado Eagle” del Missouri Pacific torna a St. Louis Union Station, seguendo la sua corsa verso est da Kansas City e altri punti occidentali, nell’ottobre del 1957. Foto di Donald Smith.

Nonostante i loro sforzi, le ferrovie hanno assistito impotenti al crollo del traffico passeggeri e nemmeno le nuove attrezzature e la pubblicità promozionale potevano far tornare i passeggeri sui binari.

L’industria si inchinò fuori dal mercato quando e dove potevano come automobili e aerei gradualmente eroso business.

A causa della stretta supervisione della Interstate Commerce Commission, molte ferrovie, in particolare le più grandi, hanno avuto difficoltà ad eliminare completamente i servizi.

Dal 1960 anche le ammiraglie erano in grave declino (New York Central eletto per annullare la sua prestigiosa 20th Century Limited prima della sua fusione 1968 con PRR) mentre solo i più forti trasporta, come il Santa Fe e Union Pacific, continuando a operare i loro treni con sistemazioni di prim’ordine.

Mentre le ferrovie cercavano disperatamente una via d’uscita, i principali costruttori di automobili cessarono la produzione di attrezzature tradizionali e Pullman chiuse del tutto alla fine del 1968.

Nel 1971 il loro desiderio divenne realtà con la creazione della National Railroad Passenger Corporation, o Amtrak. Ha alleviato molti portatori dei loro obblighi.

Oggi, Amtrak continua a fornire servizi intercity in tutto il paese, anche se tramite una rete troncata e molti meno servizi a bordo rispetto a questi streamliner forniti.

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