vad den långa historien om det autonoma fordonet avslöjar om sin snabbt närmande framtid
de första självkörande fordonen var fartyg. Efter århundraden av brottning med vind och vågor utformade forntida sjömän kontraster som utnyttjade dessa naturkrafter för att fylla i för människan. De var enkla men geniala lösningar, som sheet-to-tiller-systemet, som fortfarande används idag.
för att rigga det tar du helt enkelt jib-arket (repet som styr det mindre seglet framåt) och kör det runt en remskiva och tillbaka över däcket. Avsluta med att binda den bittera änden till styraren (pinnen som styr båten). Nu, när en vindpust träffar och båten börjar runda upp i vinden, armen kommer att dra repet runt remskivan och ryck rorkulten, styra fartyget tillbaka motsatt sätt.
Tricks som detta hjälpte smarta sjömän att lindra tröttheten av långa skift vid rodret under Segelåldern. Du kan använda den för att spricka öppna en kall och njuta av sprayen när din yacht plogar genom whitecaps som ett tåg på räls. Och medan tillers repurposed att styra de första bilarna, gjorde den här gamla tekniken inte språnget från hav till land — även om vi kan föreställa oss några skrämmande, fruktlösa försök att få det att göra det. År 1891 satte introduktionen av ratten, av Benz, saken att vila.
på land blev självstyrningen faktiskt hårdare när maskiner ersatte djur. Motorisering var en stor förbättring jämfört med dragdjurens muskelkraft, men vinsten kom på bekostnad av hjärnkraft. Det hade länge varit vanligt att ryttare på hästryggen, och till och med vagnförare, somnar i tyglarna. Deras plikttrogna djur skulle helt enkelt fortsätta följa vägen eller sluta döda i sina spår.
bilar och lastbilar behövde dock förare för att styra dem sekund för sekund. Deras stigande popularitet, i kombination med de växande riskerna med deras vikt och hastighet, födde en mängd experimentella självstyrningssystem. En demonstration 1925 av ett fjärrstyrt fordon i New York City erbjöd en glimt av förarlösa bilar som skulle komma, samtidigt som de tantaliserar och skrämmer allmänheten. Cruising ner Broadway innan tusentals åskådare, den optimistiskt namngivna amerikanska Wonder körde” som om en fantom hand var vid ratten, ” rapporterade New York Times.
på 1920 — talet krävde motorfordon tiotusentals liv årligen-en dödlighet 18 gånger högre än idag. Denna nya teknik lovade att göra stadens gator säkra igen. Men dessa förhoppningar blev snart dashed när det futuristiska fordonets operatörer förlorade kontrollen-först vid sextio sekunders gata och igen ögonblick senare vid Columbus Circle — innan de slutligen kraschade det skulle vara konstigt i ett annat fordon.
trots detta tidiga felsteg fortsatte bilindustrin att dagdrömma om fjärrstyrda bilar. På världsmässan 1939 presenterade Futurama-utställningen av General Motors en enorm motoriserad diorama av en amerikansk stad. Fritt strömmande motorvägar kryssade av självkörande bilar, lastbilar och bussar korsade livliga distrikt med smala skyskrapor. Det fanns till och med ett” trafikkontrolltorn ” där den framtida stadens designers föreställde sig att avsändare skulle styra rörelserna för tiotusentals fordon via radio. Vid 1950-talet hade styrtrådar inbäddade i vägytan ersatt radio som den föredragna tekniken för fjärrstyrda fordon. Ironiskt nog var det RCA, Radio Corporation of America, som arrangerade den första framgångsrika demonstrationen av detta tillvägagångssätt på 1950-talet.
dessa tidiga prototyper visade den tekniska genomförbarheten av automatiserad körning, men deras höga kostnader och den svaga efterfrågan på sådana funktioner innebar att varken radiostyrda eller trådstyrda bilar fångades på. Prislappen för motorvägar med guidade fordon ansågs vara så hög som 200 000 dollar per körfält. Om den är helt byggd kan denna väguppgradering ha lagt till mer än 40 procent till kostnaden för att bygga Interstate Highway System, redan det största offentliga byggprojektet i amerikansk historia. Under tiden, trots farorna och slit av långa eller sena enheter, biltillverkare fortfarande rida en våg av konsumenternas spänning om körning. De fokuserade på att producera kraftfulla nya bilar som var spännande att köra.
dessa tidiga drömmar föreställde sig en självkörande framtid baserad på extern vägledning. Men på 1960-talet hade fokus skiftat till att utnyttja den nya tekniken för datorer för att designa fordon som verkligen självständigt kunde driva sig självständigt utan hjälp utanför. Vid Stanford University byggde forskare för första gången någonstans robotar som använde kameror för att se och datorer för att navigera. I mycket kontrollerade experiment följde dessa tidiga droider vita linjer och undvek hinder placerade i deras väg.
självkörning var inte begränsad till laboratoriet för länge. Processorer och bildbehandlingstekniker förbättrades, så att ingenjörer vid University of Tsukubas maskintekniska laboratorium i slutet av 1970-talet kunde testa världens första självkörande personfordon på japanska vägar. Reser med hastigheter upp till 20 miles per timme, dessa första AVs använde två videokameror för att visuellt upptäcka gatumarkeringar. På 1980-talet flyttade åtgärden till Europa, där Ernst Dickmanns, professor vid Västtysklands Försvarsmaktsuniversitet, eftermonterade en Mercedes-Benz-skåpbil med självkörande prylar av sin egen design och lanserade ett decennium långt samarbete med biljätten Daimler.
slutligen var det amerikanernas tur, då Carnegie Mellon University tog ledningen på 1990-talet. När konkurrensen om att bygga självkörande maskiner spred sig över hela världen förbättrades programvaran snabbt och datorerna blev allt snabbare och öppnade upp nya möjligheter. Vid decenniets slut var de första längdåkningsturerna under automatiserad kontroll-i USA, Tyskland och Japan — i rekordböckerna.
den mest intensiva perioden av av-utveckling var fortfarande att komma. I början av 2000-talet tog Pentagon ett växande intresse för denna framväxande teknik. För att fokusera ansträngningarna från spridda forskargrupper och katalysera starkare band med försvars — och bilindustrin organiserade Defense Advanced Research Projects Agency-den amerikanska militärens mest oberoende forskningsfinansieringsarm — en serie öppna tävlingar 2004, 2005 och 2007. Dessa ”stora utmaningar”, som de kallades, erbjöd miljontals dollar i prispengar och ovärderlig prestige och lockade dussintals lag från akademin och industrin.
att sätta sin bästa hårdvara och mjukvara på prov, konkurrenterna såg på avstånd som deras AVs försökte korsa både öppet land och mer förorts inställningar på en övergiven militärbas. 2004-loppet slutade utan en vinnare — ingen av deltagarna nådde mållinjen. Men ett år senare hävdade Stanford Universitys vinnande fordon priset på 2 miljoner dollar.
DARPA-tävlingarna påskyndade utvecklingen av förarlösa fordon. Stanfords första plats 2005 var resultatet av dess banbrytande användning av maskininlärning, en AI. programmeringsteknik, vid bearbetning av vägbilder. Men viktigare, tävlingarna fokuserade uppmärksamheten på den framväxande teknikens möjligheter. Ingen blev chockad över militärens ökande intresse för AVs. Men det var de potentiella civila applikationerna som utlöste en plötslig våg av spekulation. För första gången verkade den praktiska kommersiella användningen av självkörande teknik inom räckhåll.
det var en väckarklocka för bilindustrin. Men inte alla hörde det. De flesta företag var upptagna av finanskrisen 2007-2008 och den globala lågkonjunkturen som följde. USA. biltillverkare i synnerhet hamstrungades när det gällde att utnyttja möjligheten för AVs, vilket skulle kräva betydande ytterligare investeringar för resan från lab till marknad. Biltillverkarna gick i konkurs eller fick bailed ut av den federala regeringen. Istället gick Silicon Valley framåt. År 2009 ledde chefen för det vinnande Stanford University-laget, Sebastian Thrun, ett nytt självkörande bilprojekt på Google. Sökjätten hade satsat stort på Android, dess mycket framgångsrika operativsystem för mobiltelefoner. Bilar kan bli nästa stora datorplattform, verkade det. Kan Google satsa på framtiden för fordonsprogramvara? Det verkade vara en smart satsning, förstärkt av VD och grundare Larry pages livslånga intresse för AVs.
Googles drag tog några år att sjunka in, men när det gjorde det bröt helvetet loss — inte bara i bilbranschen utan också i dator-och hyttindustrin. Plötsligt mobiliserade alla stora automaker, varje ride-hail-företag och konkurrerande cloudware-jättar som Apple snabbt ansträngningar för att utveckla självkörande fordon också. När interna projekt misslyckades med att ge övertygande resultat förvärvade många företag helt enkelt lovande startups för att få tag på den nödvändiga tekniken istället. Under en tvåårsperiod under 2016 och 2017 ökade cirka 80 miljarder dollar till självkörande fordonsteknik.
den största affären, Intels panikade 2017-förvärv av datorvisionspionjär Mobileye, en Israel-baserad tillverkare av datorvisionssystem, värderades till en ögonvattnande $15 miljarder. När denna flurry av fusioner och förvärv utvecklades, blev nätet av partnerskap och korsinnehav som kopplade biltillverkare och tekniksektorn allt mer förvirrad. Två av världens största konsumentindustrier-datorer och bilar — hade sett sin framtid i varandra. Men de kunde inte bestämma om de ville träffas eller sluka varandra.
år 2018 hade det hårda arbetet och den höga ekonomin lönat sig. I December släppte Google spin-off Waymo tyst världens första riktigt självkörande taxitjänst, i Chandler, Arizona. Mer än 40 år efter den första av-provkörningen på Tsukuba, och nästan ett decennium efter att ha rekryterat Thrun, började företaget ta förfrågningar om förarlösa turer genom Phoenix-förorterna. Rapporter sa att teknikjätten hade avsatt mer än 10 miljarder dollar för att bygga ut sitt självkörande Imperium. Äntligen verkade det, den långa och smärtsamma födelsen av AV var äntligen över.