Germanwings-kraschen i mars 2015 har fört ett känsligt ämne i framkant inom luftfarten; pilot mental hälsa. Hittills är detta den första studien som ger en beskrivning från anonym rapportering av mental hälsa bland kommersiella flygpiloter med tonvikt på depression och självmordstankar. Vår studie översamplade också kvinnliga piloter (13,7% av vår studiepopulation) för att bättre beskriva denna minoritetsbefolkning (cirka 4%) bland kommersiella flygpiloter . Vi utnyttjade en anonym webbaserad undersökning för att samla in svar och ett kliniskt validerat frågeformulär, PHQ-9, för att bestämma depression (PHQ-9 total score Scorpion 10).
i samband med rapportering av depression rapporterade kvinnliga piloter fler dagar med dålig mental hälsa och hade mer diagnostiserad depression än manliga piloter, vilket speglar rapportering bland allmänheten. Förekomsten av depression (12.6%) bland piloter från vår studie är mycket högre än vissa studier som använder identifierbara undersökningar och journaler och eventuellt lägre än en annan studie . En studie med anonym fallrapportering bland kommersiella piloter mellan åren 1996 och 1999 fann förekomsten av psykiatrisk sjukdom runt 7.5% . Denna studie rapporterade emellertid inte information om depression eller självmordstankar och dess författare erkände oförmågan att identifiera en exakt referenspopulation . Dessutom en studie som använder den amerikanska journaldatabasen. Flygvapenpiloter uppskattade en prevalens av depression på 0,06% under åren 2001-2006 . Forskare som utvärderar flygpiloter i New Zealand Health Survey fann en prevalens av depression på 1,9% under åren 2009-2010 . En rapport om Air Canada-piloter med långvarig funktionshinder fann en förekomst av psykiska störningar vid 15.8% . Dessa studier utvärderade inte förekomsten av piloter som hade självmordstankar. Dessutom uppskattningar av förekomsten av depression eller depressiva symtom bland andra hög stress yrken inkluderar 12% bland utplacerade och 13% bland tidigare utplacerade USA. militär personal, 7% bland amerikanska akutmedicinska tekniker och 10-17% bland amerikanska poliser . Från dessa studier av psykisk sjukdom hos piloter och liknande hög stress yrken, förekomsten av depression i våra resultat verkar troligt. Dessutom ger den högre förekomsten av depression bland offer för frekvent sexuell eller verbal trakasserier i vår studie ytterligare bevis på dess existens bland flygpiloter, djupa negativa effekter på sina offer och det akuta behovet av att eliminera denna form av trakasserier och hjälpa denna delbefolkning av arbetstagare.
vår studie fann att 75 piloter (4,1%) rapporterade att de hade tankar på att vara bättre döda eller självskada under de senaste två veckorna. Så vitt vi vet är detta det mest aktuella måttet på förekomsten av självmordstankar bland flygpiloter. En studie uppskattade en flygplansassisterad självmordsfrekvens på 0,33% under en 20-årsperiod i USA efter analys av flygolyckor från 1956 till 2012 . Denna studie mätte dock avslutade självmord, inte förekomsten av självmordstankar.
vi antar två möjliga förklaringar för den lägre förekomsten av mötes depression tröskel hos piloter som initierade undersökningen i mer västerländska kulturländer jämfört med andra. En anledning är den typ av kultur som piloterna identifierar sig med och land för undersökningsinitiering är inte en exakt matchning. Om Sanna fler västerländska kulturpiloter flyger längre resor (till exempel från väst till östkulturländer) jämfört med sanna mindre västerländska kulturpiloter, kan dessa mer västerländska kulturpiloter vara mer benägna att initiera undersökningar i mindre västerländska kulturländer på grund av mer stillestånd mellan flygningar. Detta kan leda till felklassificering av mindre västerländska kulturpiloter som verkar ha högre förekomst av möteströskel för depression. Underliggande faktorer kan härröra från längre resor som ökar risken för att uppleva större cirkadisk rytmstörning och längre exponering för andra möjliga yrkesfaktorer relaterade till psykisk sjukdom. Denna felklassificering kan också ske på andra sätt med hälsosammare sanna mindre västerländska kulturpiloter som flyger till fler västerländska kulturländer och initierar undersökningar. Således gör västerländska piloter verkar friskare.
en annan förklaring till detta resultat är den typ av kultur som piloterna identifierar sig med och land för undersökningsinitiering är en exakt matchning och att piloter från fler västerländska kulturländer i vår studie har en lägre förekomst av mötes depression tröskel. Vi kunde inte validera vad kulturpiloter identifierar sig med på grund av brist på data. Ändå, även om landet för undersökningsinitiering exakt matchar pilots kulturidentifiering, vår studie har begränsade uppgifter om piloter som undersökts utanför västerländska kulturländer.
förekomsten av självmordstankar mellan mer västerländska och mindre västerländska kulturländer för undersökningsinitiering var inte signifikant annorlunda på 0.05-nivån. Som sagt, den något högre förekomsten av självmordstankar bland mindre västerländska kulturländer kan bero på orsakerna till skillnaden i prevalens av depression.
dessutom överensstämmer resultaten av jämförelsen av mer mot mindre västerländska kulturländer i vår studie inte med mönster i undersökningsresultat av psykiska störningar runt om i världen . Dessa undersökningar finner att fler västerländska kulturländer i allmänhet har en högre 12-månaders prevalens av humörsjukdomar . Men forskare noterar att skillnader i prevalens för humörstörning mellan länder med hög och låg prevalens sannolikt är mindre än undersökningarna visar . Detta beror troligen på mer underskattning av prevalensen i länder med låg prevalens . Följaktligen, detta ger ytterligare bevis för att den typ av kultur piloterna identifierar sig med i vår studie och land för undersökningsinitiering inte är en korrekt matchning.
att flytta mer allmänt är ämnet psykisk sjukdom bland flygpiloter inte nytt, men att identifiera och hjälpa piloter med psykisk sjukdom är fortfarande en nuvarande utmaning. Även om resultaten av denna studie inte mäter pilots nivå av tillgång till mentalvård, stimulerar den dialog om tillgängliga behandlingsalternativ för att hjälpa piloter. Ännu viktigare är att subpopulationerna av offer för sexuella eller verbala trakasserier behöver ännu mer akut hjälp. Som sagt, hinder för att söka behandling för psykiska problem bland hög stress yrken som militär personal utplacerade i stridsoperationer, akut situation första responders, och brandmän och poliser dokumenteras i litteraturen . Även om olika i grad och svårighetsgrad av stressorer, kommersiella piloter kan uppleva liknande yrkes-och individuella hinder för att söka behandling . Dessa inkluderar skiftarbete, långa och kontinuerliga timmar, och ökad stigma mot att erkänna att man har psykiska problem till följd av arbete.
långa och kontinuerliga Arbetstimmar gör det svårt att schemalägga behandlingen . För övrigt, forskare tillskriver stigma bland arbetare i hög stress allmän säkerhet skydd yrken, som vi hävdar inkluderar lotsning kommersiella flygplan, betoningen på att vara motståndskraftig och oberoende; således, erkänna att ha ett psykiskt problem är extremt svårt . Andra hinder för att söka behandling inkluderar ökat socialt tillbakadragande bland dem som upplever symtom på psykiska problem som depression och oro för behandling (t. ex. självrapportering (t .ex. tro att erkänna kommer att skada karriären) och sociala normer (t. ex. svagt stöd för dem som får behandling).
eftersom psykiska problem är vanliga bland våra deltagare och kanske förvärras i arbetssituationer med hög stress, håller vi med argumentet att organisationer ansvarar för att anställda som utvecklar psykiska problem får snabb mentalvård . Houdmont, Leka och Sinclair diskuterar tre sätt att öka behandlingssökningen bland anställda: (1) normalisering av mottagandet av nödvändig psykisk hälsobehandling (t.ex. att få ledarskapsstöd), (2) att betona att man får psykisk hälsovård kommer att förhindra allvarligare problem från att påverka anställdas prestanda och (3) skräddarsy behandling till yrkessammanhang. Det finns för närvarande ett antal lösningar som kan levereras, som innehåller delar av dessa tre rekommendationer.
specifikt, att tillämpa traditionell kognitiv beteendebehandling (CBT) samtidigt som man integrerar arbetsupplevelser visar löfte i snabbare återgång till arbete bland de som är lediga för psykiska problem . Vidare stöder forskning effekten av internetbaserade behandlingar (t .ex. CBT levereras online) som ett genomförbart alternativ för mild till måttlig depression. Recensioner av internetbaserade psykologiska behandlingar för depression som Internetbaserad CBT (ICBT) tycker att det är ett effektivt alternativ till ansikte mot ansikte psykologiska behandlingar med förbehållet att guidad ICBT är effektivare än unguided . Fynd stöder också terapeutkontakt före och / eller efter ICBT har ytterligare effektiv effekt av behandlingen . Bekymmer mot ICBT inkluderar en metaanalys som publicerades 2013 av effektiviteten av datoriserad CBT på vuxendepression som visar bristen på signifikant effekt av långsiktiga behandlingsresultat jämfört med kortvarig behandlingstid och signifikant hög deltagares bortfall .
trots nackdelarna anser vi att ovanstående studier ger goda skäl för ökad uppmärksamhet åt kommersiella flygbolag med tanke på skräddarsydda insatser som ICBT för behandling av psykiska problem, särskilt depression, bland piloter. Sådana initiativ kan löpa parallellt med ledarskapsstöd för professionell kontakt ansikte mot ansikte under hela den guidade återhämtningsprocessen. Vi erkänner att vår studie inte utvärderar hur man ökar tillgången till behandling och kan inte Betygsätta eller rekommendera en specifik behandling. ICBT är dock ett exempel på en möjlig intervention som finns i litteraturen.
vi erkänner oförmågan att dra kausala slutsatser på grund av studiedesignen. Siffrorna väcker dock oro för mental hälsa bland piloter. Begränsningar av denna studie inkluderar potentiell underskattning av frekvenser av negativa psykiska hälsoeffekter på grund av mindre deltagande bland deltagare med svårare depression jämfört med de med mindre allvarlig eller utan depression. Detta skulle leda till nedåtgående bias av den sanna uppskattningen av depression prevalens under undersökningsperioden. Omvänt kan uppåtgående bias uppstå om deltagare med underliggande psykisk sjukdom är mer benägna att delta och slutföra en undersökning än de utan sjukdom på grund av deltagarens förtrogenhet med syftet med studien. Vi tror att uppåtgående bias minimeras eftersom deltagarna är mindre benägna att känna till fokus för vår studie eftersom undersökningen täcker många andra ämnen än depression eller självmordstankar. Dessutom beskrivs undersökningen inte för deltagarna som en mental hälsostudie utan som en pilothälsostudie.
vidare arbetade kompletterare som pilot betydligt längre i genomsnitt än icke-slutförare med över ett år och fler av dem arbetade under de senaste 30 dagarna än icke-slutförare. På grund av detta kan completers uppvisa bättre allmän hälsa än icke-completers och rapportera lägre frekvens av depressiva symtom. Vi kunde inte bedöma detta på grund av icke-svar.
en annan källa till underskattning är längden på onlineundersökningen. Efter genomförandet fick vi feedback om att undersökningen var för lång. Således, om undersökning completers skiljer sig i egenskaper från icke-completers och om denna skillnad påverkar depression poäng, vi posit längden på undersökningen kan avskräcka mer deprimerade deltagare från att slutföra undersökningen. Detta skulle också leda till nedåtgående bias.
denna studie genomförde inte kliniska intervjuer med undersökta respondenter för att bekräfta diagnos av depression, och hade inte heller tillgång till medicinska journaler. Vi kände styrkan hos deltagarnas anonymitet vägde förmågan att samla in denna information, och den medicinska litteraturen ger bevis för god känslighet och specificitet för PHQ-9-diagnosen jämfört med diagnos från strukturerade intervjuer .
en annan begränsning av denna studie är minskad generaliserbarhet för den allmänna befolkningen av flygpiloter. Detta beror på icke-slumpmässigt urval, ofullständigt deltagande och oförmågan att bestämma en exakt referenspopulation på grund av anonymt deltagande. Som sagt, luftfartshälsoforskare har använt anonym kartläggning tidigare och publicerat resultat samtidigt som de erkänner samma begränsningar . Dessutom var det enda sättet att få svar från flygpiloter att göra undersökningen helt anonym. Ändå förblir de viktigaste resultaten överraskande–hundratals piloter som för närvarande flyger hanterar depression och till och med självmordstankar, utan möjlighet till behandling på grund av rädsla för negativa karriäreffekter.