1968-genombågsbron designades av Moffatt & Nichol Engineers och konstruerades av Bethlehem Steel som en ersättning för andra världskriget pontonbro. Gerald Desmond fungerade som stadsadvokat för Long Beach och spelade en viktig roll för att få Tideland-oljefonder som hjälpte till att finansiera bron som senare skulle bära hans namn. Desmond dog på kontoret vid 48 års ålder av njurcancer. Ett år efter Desmonds död i januari 1964 inträffade banbrytande för byggandet av den nya bron den 19 oktober 1965 och den slutfördes i juni 1968. Desmonds son, även kallad Gerald, sjönk den sista” gyllene ” bulten.
DesignEdit
den har en 527 fot lång (161 m) upphängd huvudspänning och en 155 fot (47 m) vertikal clearance som spänner över Cerritos-kanalen. Broens västra Terminal ligger på östra sidan av Terminal Island; den östra terminalen ligger nära Centrala Long Beach. Bron skiljer den inre hamnen (norr om bron) i hamnen i Long Beach från middle harbor.
seismisk eftermonteringredigera
bron eftermonterades med vibrationsisolatorer och ytterligare grundarbete (breddning av fot och tillägg av pålar) utfördes för att uppgradera det seismiska motståndet från 1996-97 före överlåtelsen av äganderätten från hamnen i Long Beach till Caltrans.
IssuesEdit
vid tidpunkten för färdigställandet 1968 beräknades trafiken vara blygsam och huvudsakligen begränsad till arbetare som pendlade till jobb vid Long Beach Naval Shipyard. När Long Beach NSY stängdes 1997 omvandlades landet och fungerade som hem för en av de mest trafikerade containerterminalerna i USA, vilket resulterade i större lastbil och marin trafik. Enligt vissa uppskattningar tredubblades lastbilstrafiken över bron under åren efter stängningen av Long Beach NSY. År 2010 var 155 fot (47 m) vertikal clearance av 1968-bron en av de lägsta för en kommersiell hamn, särskilt vid hamnen i Long Beach, som fortfarande är en av de mest trafikerade containerhamnarna i USA. Dessutom var bron inte konstruerad för den trafik den transporterade (62 000 fordon dagligen 2012), och den extra stressen orsakade att betongbitar föll från broens undersida, vilket tvingade hamnen i Long Beach att installera nylonnät ”blöjor” 2004 för att fånga dessa bitar. Studier för att bredda bron finansierades 1987. Caltrans bedömde Desmond-broens strukturella tillräcklighet till 43 poäng av möjliga 100 2007.
eftersom Brovägen 1968 saknar nöd – /nedbrytningsfält skulle flera körfält stängas av i händelse av en olycka, snarlande trafik. Andra brister som nämns är de branta inflygningsgraderna (5,5 procent på västsidan och 6 procent på östsidan)
konkurrensen inom sjöfartsindustrin innebar att rederierna var intresserade av att öka driftseffektiviteten, främst genom att bygga allt större containerfartyg. Gerald Desmond Bridge blev en barriär för stora fartyg som kom in i den inre hamnen vid Long Beach, med sin restriktiva 155 fot (47 m) vertikala clearance. Denna restriktiva vertikala clearance citerades som en faktor i en observerad nedgång i hamnen i Long Beachs andel av USA: s containerimport. Enligt USA: s folkräkningsdata hanterade hamnarna i Long Beach och Los Angeles 32% av USA: s containerimport 2013, en minskning från 39% 2002. Hamntjänstemän uppskattade att 10% av all vattenburen last i USA passerade över Desmond Bridge (antingen till eller från hamnarna i Long Beach och Los Angeles) 2004, vilket höjde uppskattningen till 15% 2010.
i mars 2012 förhindrade den otillräckliga vertikala clearance av bron passage av 12 562 TEU MSC Fabiola, det största containerfartyget någonsin att komma in i hamnen i Long Beach. Höjdbegränsningen hindrade fartyget från att docka vid Mediterranean Shipping Company (MSC) docka; det dockade vid Hanjin-terminalen istället.
utsikt över den gamla Gerald Desmond Bridge från norr, ser syd-sydost. Nät är synlig på botten av fackverket spänner flankerar huvudbågen span, tjänar till att fånga bitar av ruttnande betong som ibland faller från strukturen.