år 1919 skickades en konvoj av militärbilar på en resa över USA, Från Washington till San Francisco, för att testa effektiviteten i vägbanesystemet i en nödsituation. Det tog 62 dagar för konvojen att korsa nationen, vilket understryker behovet av bättre väginfrastruktur. 1940 markerade öppningen av den första delade motorvägen med begränsad åtkomst i USA, Pennsylvania Turnpike. När den var klar hade den en total längd på 360 miles och scenografi och konstruktionsstandarder för framtida motorvägsutvecklingar.
ursprunget till Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways, allmänt känt som Interstate System, kan spåras tillbaka till 1941 när President Franklin D. Roosevelt utsåg en National Interregional Highway Committee för att utvärdera behovet och potentialen för ett nationellt motorvägssystem. Ett system med 33 900 miles av landsbygdsvägar, plus ytterligare 5 000 miles av hjälpstadsvägar rekommenderades. Finansiering för systemet godkändes först 1952, men byggandet av en sådan massiv offentlig och fritt tillgänglig infrastruktur var bortom statens och federala regeringars medel. De första motorvägssegmenten var således vägtullar. Det var under President Eisenhower att frågan om hur man finansierar Interstate-systemet löstes med antagandet av Federal-Aid Highway Act från 1956, som dessutom tillhandahöll designstandarder för systemet. Konstruktionen fortsatte sedan snabbt och 1991 ansågs systemet officiellt färdigt. Från och med 2010 uppgick Interstate-systemet till mer än 47 100 mil.
stora Interstate rutter betecknas med ett eller tvåsiffriga nummer. Rutter som kör norr och söder tilldelas udda nummer, medan öst-väst-rutter tilldelas jämna nummer. För nord-syd-rutter börjar de lägsta siffrorna i väst, medan de lägsta numrerade öst-väst-rutterna är i söder. Således går Interstate Route 5 (i-5) längs västkusten, medan i-10 ligger längs den mexikanska gränsen. Interstate I-95 löper längs östkusten och Interstate I-94 löper parallellt med den kanadensiska gränsen. Flera segment av Interstate är vägtullar, särskilt i cirkulationskorridorer med hög densitet. Detta utesluter många vägtullbroar och tunnlar som är i drift. Cirka 8,5% av Interstate-systemet (3 959 miles) privatiseras eller förvaltas av statligt sponsrade truster (t.ex. Pennsylvania Turnpike, New York State Thruway). De flesta av dessa vägtullar byggdes i början av 1950-talet av privata eller statliga initiativ och införlivades sedan i Interstate Highway System. Effekterna av Interstate Highway System på det amerikanska samhället (och på andra som byggde jämförbara strukturer) var många och långtgående:
- mobilt och motoriserat samhälle. Interstate växte i samband med den snabba spridningen av bilen på 1950-och 1960-talet och multiplicerade individernas rörlighet. Människor kunde byta större avstånd för en liknande tid som reser. Denna rörlighet genomträngde gradvis sätt att leva och för första gången i historien kunde en stor del av befolkningen privat resa över långa avstånd. Som sådan blev bilen och Interstate snabbt symbolen för individualitet, frihet och möjligheter. Nya aktiviteter sporrade till service denna motoriserade rörlighet. Ett brett utbud av ”drive-in” och ”drive-through” – aktiviteter skapades, såsom köpcentra, restauranger (t.ex. McDonald ’ s var en av de första restaurangkedjorna som byggdes för att specifikt betjäna motoriserade kunder), biografer och till och med semestrar (t. ex. motor värdshus, vägresor).
- Suburbanization. Att länka Interstate med suburbanization måste göras noggrant eftersom systemet var utformat för att betjäna inter-metropolitan transport först. Men många motorvägar förbi eller omgiven (ringvägar) storstadsområden, vilket ger impulser till en ny form av stadsutveckling. Vägsegment byggda för att betjäna interurban transport blev dominerande för stadstransporter. Framväxten av förorter representerar ett nytt landskap med sin egen ekonomiska, sociala och kulturella identitet. Det illustrerar en radikal omvandling från det traditionella stadslandskapet som kännetecknas av kollektiv egendom (flerfamiljshus) och kollektivtrafik. Suburbia är symbolen för privat egendom där varje individ kunde äga sin privata ”egendom” (lot) som ett enda familjehem. För många representerade suburbanisering en befrielse, eftersom före den Interstate de flesta av den amerikanska befolkningen hyrde sina bostäder, främst som lägenhetsbyggnader som ägs av en relativt liten grupp hyresvärdar (den klassiska filmen ”Det är ett underbart liv” understryker denna motsägelse). När Interstate blev fast etablerad ägde cirka 65-70% av amerikanerna sin bostad, den största andelen privat ägande i ordet. Detta möjliggjorde en betydande ackumulering av rikedom i form av individuellt och privatägt eget kapital; pelaren i Amerikas medelklass.
- Cirkulationskorridorer. Interstate gynnade skapandet av stora cirkulationskorridorer som förbinder storstadsområden och tillåter uppkomsten av stadsregioner, såsom Boston-Washington (BosWash). Cirka åtta längsgående och fem latitudinella korridorer har uppstått i USA, motsvarande Interstate axel (t.ex. I-5, i-15, i-40, i-55, i-70, i-95). På senare tid har flera nord-syd ”NAFTA” – korridorer uppstått som axel för långdistanshandel i Nordamerika, vilket mer effektivt kopplar de kanadensiska och mexikanska ekonomierna till den amerikanska marknaden.
- nationella komparativa fördelar. Även om tidigare transportinfrastrukturer, främst järnvägar, gjorde det möjligt att dra nytta av de komparativa fördelarna med den amerikanska ekonomin, tillät Interstate en multiplikation av de regionala fördelarna när det gäller resurser, arbetskraft och marknader. I sina tidiga utvecklingsstadier på 1960-talet uppnådde Interstate en avkastning på 35% när det gäller ekonomisk tillväxt. Vid 1990-talet sjönk denna takt till 10%. Varuförflyttningen, från råvaror till färdiga varor, blev snabbare, mycket billigare och flexibel (när det gäller ursprung, destination och schemaläggning). En hel rad branscher uppstod för att dra nytta av rörligheten från Interstate, särskilt långväga lastbilstransporter. Kalifornien och flera sydstater) uppstod utanför det traditionella industribältet (Midwest). Fraktdistribution blev en storskalig aktivitet som förlitar sig på distributionscentraler belägna på tillgängliga (bredvid en mellanstatlig) platser. Detta gjorde det möjligt att effektivt (i realtid) leverera stora konsumtionsmarknader med en svindlande mängd varor som kommer från alla delar av USA och världen. Den stora box store (t. ex. Wal-Mart) skulle helt enkelt inte existera i sin nuvarande form utan Interstate.
en betydande varning relaterad till Interstate gäller ett samhälle som kom att förlita sig starkt på vägen för att tillfredsställa sin rörlighet. Interstate, för alla dess fördelar och positiva effekter, kan ha inriktat Amerika på en väg av beroende. Få andra alternativ finns tillgängliga trots trängsel och ett växande beroende av importerad olja. Persontåg, som för ett halvt sekel sedan var ett dominerande sätt för interurban transport, har praktiskt taget försvunnit, dess marknadsandel tas bort på ena sidan av bekvämligheten av Interstate och å andra sidan med flygtransporter. I andra delar av världen, som Europa, Japan och Kina, är passagerartrafik fortfarande ett betydande och tillgängligt alternativ, särskilt med höghastighetstågssystem. När Interstate-systemet åldras (cirka 75% av systemet är mer än ett kvarts sekel gammalt), vilket kräver reparationer (särskilt de 55 000 broarna), äventyras de offentliga myndigheternas kapacitet att finansiera dem allvarligt. Det är därför troligt att fler delar av systemet kommer att privatiseras, i flera fall till utländska intressen. Till exempel betalade ett spansk-australiskt konglomerat 2006 3,8 miljarder dollar för att hyra Indiana Toll Road (157 miles av motorväg) i 75 år och ett australiskt företag köpte ett 99-årigt hyresavtal på Virginia ’ s Pocahontas Parkway.