Kaliforniens $77bn höghastighetstågsprojekt lovade ”att förändra hur kalifornierna reser”.
prata om vad som var tänkt som Amerikas första kultåg går tillbaka så långt som 1981, med planen centrerad kring att ansluta åtta av statens största städer, från San Francisco till San Diego. Genom att erbjuda en alternativ transportkälla hoppades höghastighetstågförespråkare att de äntligen skulle lösa Statens ökända trafikproblem och minska den efterföljande luftföroreningar som skapats av stoppade fordon.
men årtionden senare är drömmen om att korsa staten på bara en bråkdel av den tid det för närvarande tar med bil en avlägsen – och kostsam – en.
och på tisdag förklarade Kaliforniens guvernör Gavin Newsom i sin State of the state-Adress att ”projektet, som för närvarande planerat, skulle kosta för mycket och ta för lång tid”.
California High-Speed Rail Authority, den statliga organisationen som har till uppgift att övervaka projektet, förverkligades 1996. Det spenderade år på att utveckla en plan för konstruktion och drift som förberedelse för en omröstning som godkände projektet.
år 2008 godkände väljarna nästan $10bn i finansiering för en plan för att lägga ner hundratals miles av nytt spår, byggt på förhöjda viadukter, för att stödja ett helt dedikerat höghastighetstågssystem.
men år av protest, stämningar, politik och omplanering tvingade myndigheten att omarbeta sina planer. I stället för en dedikerad höghastighetslinje föreslog den nu en ”blandning” – strategi; en praxis att dela befintlig transitinfrastruktur där det är möjligt.
projektet delades upp i två faser: den första fasen var inställd på att ansluta centrala San Francisco, Los Angeles och Anaheim med städer i Central Valley, en uppskattad 520 mil lång strävan som bygger på viss befintlig infrastruktur. Fas två förlängde rutten norrut till Sacramento, österut till Riverside och San Bernardino, och söderut till San Diego, vilket ger den totala längden till 800 miles.
fas ett förväntades vara klart 2029, men det har sedan dess skjutits till 2033.
arbetet med den första etappen började i Central Valley i oktober 2013, och problem började från början. Höghastighetstågsmyndigheten bröt mark innan den förvärvade marken som behövdes för byggande eller arbete med lokalsamhällena, misslyckanden som så småningom tvingade dem att bygga runt flera landsträngar.
”dessa obegränsade risker har bidragit till $600m i kostnadsöverskridanden hittills för de tre aktiva Central Valley-byggprojekten, med ytterligare $1.6 miljarder i extra kostnader som behövs för att slutföra projekten,” skrev statsrevisor Elaine Howle i en svidande rapport som släpptes i November.
rapporten sätta fel på ”myndighetens bristfälliga beslutsfattande om starten av höghastighetståg system konstruktion i Central Valley och dess pågående dålig kontraktshantering.”
nu, 13 år efter schemat, är höghastighetstågsprojektet för närvarande också cirka 44 miljarder dollar över budgeten.
under tiden har motståndare och supportrar grävt in.
vissa kalifornier har varit emot höghastighetståg eftersom det skulle skära igenom deras vackra landskap. Andra har ifrågasatt projektets höga prislapp. ”Det är en entydig pengar-waster i en tid då vi har många krav på offentliga resurser”, säger James Moore, chef för University of Southern California ’ s Transportation Engineering Program.
”det är ekonomiskt klart att det inte kommer att göra vinst, även om vi tar byggandet ur projektet, även om vi bara fokuserar på driftskostnader,” sa Moore. ”Enligt lag måste systemet fungera utan bidrag. De priser som skulle vara nödvändiga för att börja återhämta kostnaderna kommer att vara så höga att det inte kommer att finnas tillräcklig efterfrågan på det transportsättet.”
supportrar tror att en stat så stor och utbredd som Kalifornien kräver en annan form av transport. På grund av bostadskrisen i Bay Area, till exempel, 200,000 människor kör in från Central Valley varje dag för att arbeta, säger Matt Regan, senior vice president för bostadspolitiken för Bay Area Council Economic Institute.
höghastighetståg skulle inte bara underlätta pendlingen för de 200 000 människorna, men det skulle minska luftföroreningarna som skapas av sina bilar medan de sitter i trafik, sade Regan-40% av statens växthusgas orsakas av tomgångsbilar.
på tisdag, när guvernör Gavin Newsom gjorde sina kryptiska kommentarer om projektet under hans State of the state-adress i veckan, verkade planens fulla bredd allt utom gjort för.
” just nu finns det helt enkelt ingen väg att komma från Sacramento till San Diego, än mindre från San Francisco till LA,” sa Newsom. ”Jag önskar att det fanns. Vi har dock kapacitet att slutföra en höghastighetstågförbindelse mellan Merced och Bakersfield.”
guvernörens motståndare grep snabbt på ögonblicket. Husets minoritetsledare och Kaliforniens kongressledamot Kevin McCarthy twittrade i missriktad triumf: ”tåget till ingenstans stoppas äntligen.”Trump kallade projektet en ””grön” katastrof ” och krävde att Kalifornien skulle returnera de 3,5 miljarder dollar i federala pengar som tilldelades Planen.
Newsoms kontor klargjorde senare att guvernören bara menade ”vi måste vara realistiska om projektet”.
uttalandet om San Francisco och Los Angeles handlade mer om hur det inte finns finansiering, sade talesmannen Nathan Click till Curbed SF, och Newsom berättade senare för ABC 7 att han är ”helt engagerad i att bygga höghastighetståg mellan San Francisco och Los Angeles”.
”jag tror att guvernören gjorde det mycket tydligt att höghastighetståg fortfarande är en del av de långsiktiga planerna,” sade Regan. ”Jag är helt säker på att jag under min livstid kommer att åka ett mycket, mycket snabbt tåg från San Francisco ner till Central Valley.”
{{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragraphs}}{{highlightedText}}
- Dela på Facebook
- Dela på Twitter
- dela via e-post
- Dela på LinkedIn
- Dela på Pinterest
- Dela på WhatsApp
- Dela på Messenger