Mohamed Edris život jako on věděl, že to v Bangladéšské recyklaci lodí metrů skončila v 11.30 v sobotu 11. dubna 2015. 38-rok-starý kov cutter pracoval s 100 ostatní na 19,600-t kontejnerová loď Eurus Londýně v Ferdous Steel Corporation loděnice v Chittagong, když udeřila katastrofa.
jeho úkolem bylo odříznout obrovskou 40tunovou vrtuli foukacím hořákem. Poplašné zvony zazvonily, řekl, když viděl, že pod vrtulí byla umístěna velká kovová plošina, aby zabránila pádu do bahna na pláži.
“ řekl jsem nadřízenému a dvěma dalším, že je to nebezpečné, protože se může odrazit, když vrtule spadla. Řekl jsem jim, že to nemůžu udělat, ale trvali na tom, že ano,“ řekl. Poslechl a málem zemřel. Vrtule se uvolnila, zasáhla kovovou desku a odpružila se, jak předpovídal. Uřízla mu levou nohu pod kolenem, zaslepila ho jedním okem a málem mu zlomila záda.
dvůr zaplatil za jeho nemocniční léčbu, dal mu 125,000 Bangladéšský taka (£1,142) kompenzace a 460 Bdt (£4.32) týdně po dobu devíti měsíců. Nyní on a sedm členů rodiny, které podporoval, spoléhají na letáky od přátel. Ale v případě právního testu Zodiac Maritime, Londýnská lodní společnost, která spravovala Eurus London, dokud nebyla prodána do šrotu, mohl nést odpovědnost.
V případě, že mohli vidět, Britské, Americké a Evropské majitele lodí a manažeři činěny odpovědnými za mnoho úmrtí a nehod, které se konají každý rok v Bangladéšské, Indické a Pákistánské demontáži lodí yardů, velké BRITÁNII právní firmy Leigh Day žaluje Zvěrokruhu pro zanedbání jménem Edris. Tvrdí, že Zodiac, která spravuje přibližně 150 velkých lodí a je ve vlastnictví Eyal Ofer, syn zesnulého Izraelského lodní magnát Sammy Ofer, by měl vědět, jak nebezpečné Chittagong lámání metrů byli, když byla loď prodána do šrotu GMS, se sídlem v USA „peníze kupující“ nebo prostředníka.
„Zodiac věděl, nebo musel vědět, že tam byla předvídatelná rizika fyzické újmy pracovníků, když povolili jejich plavidlo, které mají být prodány Chittagong dvoře prostřednictvím hotovosti kupce,“ říká Martyn Day, ředitel Leigh Den.
Nová právní kroky, je zapotřebí, říkají ekologové a odbory, protože stálý počet úmrtí a zranění pracovníků. Na jedné úrovni je shipbreaking jedním z „nejzelenějších“ průmyslových odvětví na světě, přičemž každá matice, šroub a plech na lodi jsou recyklovány. Zaměstnává také statisíce lidí v některých nejchudších zemích světa. Ale, říkají kritici, majitelé vědomě způsobují utrpení dělníkům tím, že posílají své lodě k recyklaci na asijské pláže. Britské společnosti poslaly v posledních dvou letech na břeh 28 lodí, z toho šest do Chittagongu. Dvě plavidla čekající na demontáž v tomto dvoře minulý týden spravoval Zodiac.
“ majitelé lodí se chrání před odpovědností pomocí kupujících v hotovosti. Tito prodejci šrotu prodávají lodě za nejvyšší nabízenou cenu, “ říká Ingvild Jenssen, ředitelka platformy Shipbreaking Platform, Bruselské koalice environmentálních, lidských práv a pracovních skupin. „Všechny lodě, které končí na plážích Bangladéše, Pákistánu nebo Indie, procházejí kupujícími v hotovosti a veškerý prodej kupujícím v hotovosti je zjevně šrot, kde vyšší zaplacená cena naznačuje, že plavidlo bude břeh.“
každý rok je rozděleno více než 800 velkých lodí, drtivá většina na asijských plážích. Majitelé mohou vydělat extra $1m $4m (£než 740.000 £2.96m) na loď při prodeji asijským loděnicím prostřednictvím kupujících v hotovosti, místo toho, aby se rozhodli pro recyklační loděnice s vyššími standardy, říká Jenssen. „Nikdo nenutí průmysl, aby tam poslal lodě, které mají být demontovány. Rozhodnou se je poslat, “ ona říká.
Edris, kteří přišli do Chittagong ve věku 14 a kdo, až do své nehody, pracoval šest 14-hodinové směny za týden, výdělek £3.20 den, je jeden z tisíce pracovníků, kteří byli zraněni v yardů od té doby se objevil v roce 1960. Neexistují žádné oficiální statistiky, ale pracovní skupiny říci, že v posledních 10 letech došlo k více než 125 úmrtí.
Chittagong je nyní na světě největší demontáži lodí centra, v loňském roce recyklace 230 lodí a generování 10m tun oceli – až 60% veškeré oceli, používané v Bangladéši. Většina pracovníků migruje z venkovských oblastí. Najatí v gangech, žijí v přeplněných chatrčích poblíž dvorů. Ferdous yard je jako mnoho jiných. Ukrytý za vysokými kovovými branami se svažuje dolů do Bengálského zálivu. Může trvat měsíce, než mladí muži, ovládající pouze kladiva a kovové řezačky, rozeberou velkou nádobu.
“ Chittagong je nejlevnější místo pro šrot lodí, ale cena trpí. Letos zde zemřelo devět mužů. Nikdo se necítí zodpovědný za životy těchto mužů,“ říká Muhammed Ali Shahin, Bangladéš koordinátor demontáži lodí Platformy. Zákon podle něj nabízí jen malou ochranu. „Zákony EU zastavují lodě pod vlajkou EU na asijských plážích, ale protože majitelé mohou snadno „reflag“ lodě, má malou sílu.“
Mezinárodní námořní organizace OSN v roce 2009 schválila Hongkongskou Úmluvu (HKC). To vyžaduje, aby majitelé lodí a státy nepředstavovaly riziko pro lidské zdraví, bezpečnost a životní prostředí. Ale, říká demontáži lodí Platformy, to není zastavit beaching plavidel, které je považováno za nejvíce nehod, a to je nepravděpodobné, že vstoupit v platnost pro let, protože to vyžaduje 15 států, a 40% světové obchodní lodní dopravy, aby se zaregistrovali.
„průmysl směřuje k přijetí hongkongských standardů,“ říká Nikos Mikelis, nevýkonný ředitel GMS. „Existuje velká pravděpodobnost, že úmluva vstoupí v platnost během příštích pěti až sedmi let. Ratifikace a dosažení cílů HKC nebude příliš obtížné.“On tvrdí, že skupiny, jako jsou demontáže lodí Platformy jsou naivní a náročné konci beaching, ohrožují živobytí pracovníci v některých z nejchudších zemí na světě.
vidí pokrok. „Japonsko a Indie investují 100 milionů dolarů do upgradů. Čtyřicet jedna yardů ze 120 V Alangu v Indii nyní splňuje standardy HKC a 15 dalších směřuje k bezpečnější a čistší práci. Ale v Bangladéši pouze jeden dvůr splňuje mezinárodní standardy.“
Mikelis říká, že hlavní přepravní společnosti, jako je Maersk, mají nyní dohody s jednotlivými loděnicemi. „Průmysl chce zlepšení, ale musí investovat, aby se zlepšil,“ říká.
V případě Zvěrokruhu, Martyn Dne tvrdí, že společnost věděla, metody demontáž plavidel v Chittagong, přesto to prodal Eurus Londýně, v plném vědomí, že to by se rozešli v nebezpečných podmínkách. „Měli povinnost neprodávat plavidla Bangladéšským loděnicím prostřednictvím svých dodavatelů nebo kupců v hotovosti,“ říká. „Zodiac ji prodal kupujícímu v hotovosti s vědomím, že by byla demontována v nebezpečných podmínkách.“
v prohlášení pro pozorovatele Zodiac uvedl, že k nehodě došlo čtyři měsíce poté, co byla loď prodána kupujícímu třetí strany. Jako výsledek, řekl: „popíráme jakoukoli odpovědnost za zranění, která utrpěl Pan Edris, a zpochybňujeme nárok.“
dodal: „Na dvoře, kde Pan Edris byl zaměstnán nebyl Zvěrokruhu je dodavatel a Zodiac nevybrali dvůr používá pro demontáž plavidla. Zodiac nemá žádnou kontrolu nad pracovními postupy na loděnicích. Žaloba se snaží rozšířit zákon o nedbalosti za jakékoli uznané hranice. Na tento případ se vztahuje bangladéšské právo.“
dopad zranění na rodiny pracovníků je obrovský. „Edris zajistil sedm lidí,“ řekl jeden muž, který ho zná. „Nemá žádné úspory. Je naštvaný. Nyní je zcela závislý na štědrosti přátel a rodiny. Jeho děti se ho bojí, protože hodně pláče a křičí bolestí.“
Edris řekl: „Cítím se jako mrtvý muž. Nemám žádnou naději. Nikdy se nebudu moci vrátit do práce. Mám v těle ocelové plechy a můžu chodit jen po holech, jsem v neustálých bolestech. Chci otevřít obchod, ale to potřebuje 500,000 Bdt.
“ viděl jsem mnoho mužů zabitých a zraněných. Je to velmi nebezpečná práce. I tell people not to work there.“
{{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragraphs}}{{highlightedText}}
- Sdílet na Facebook
- Sdílet na Twitteru
- Sdílet přes E-mail
- Sdílejte na LinkedIn
- Sdílet na Pinterestu
- Sdílet na WhatsApp
- Podíl na Messenger