Das Leben von Mohamed Edris, wie er es in den Recyclinghöfen von Bangladesch kannte, endete am Samstag, den 11.April 2015 um 11.30 Uhr. Der 38-jährige Metallschneider hatte mit 100 anderen auf dem 19.600 Tonnen schweren Containerschiff Eurus London auf der Werft der Ferdous Steel Corporation in Chittagong gearbeitet, als die Katastrophe eintrat.
Seine Aufgabe war es, den riesigen 40-Tonnen-Propeller mit einer Lötlampe wegzuschneiden. Alarmglocken läuteten, er sagte, als er sah, dass eine große Metallplattform unter dem Propeller platziert worden war, um zu verhindern, dass er am Strand in den Schlamm fiel.
„Ich sagte dem Vorgesetzten und zwei anderen, dass es gefährlich sei, weil es zurückprallen könnte, wenn der Propeller fiel. Ich sagte ihnen, ich könnte es nicht tun, aber sie bestanden darauf, dass ich es tat „, sagte er. Er gehorchte und wäre fast gestorben. Der Propeller löste sich, traf die Metallplatte und sprang zurück, wie er vorhergesagt hatte. Es schnitt ihm das linke Bein unterhalb des Knies ab, blendete ihn auf einem Auge und brach ihm fast den Rücken.
Der Hof bezahlte für seine Krankenhausbehandlung, gab ihm 125.000 Bangladeshi Taka (£ 1.142) Entschädigung und 460 Bdt (£ 4,32) pro Woche für neun Monate. Jetzt sind er und die sieben Familienmitglieder, die er unterstützt hat, auf Almosen von Freunden angewiesen. In einem rechtlichen Testfall könnte jedoch Zodiac Maritime, die in London ansässige Reederei, die die Eurus London bis zum Verkauf für Schrott verwaltete, zur Verantwortung gezogen werden.
In einem Fall, in dem britische, amerikanische und europäische Reeder und Manager für die vielen Todesfälle und Unfälle haftbar gemacht werden könnten, die sich jedes Jahr in Werften in Bangladesch, Indien und Pakistan ereignen, verklagt die britische Anwaltskanzlei Leigh Day Zodiac im Namen von Edris wegen Fahrlässigkeit. Es behauptet, dass Zodiac, das etwa 150 große Schiffe verwaltet und Eyal Ofer, dem Sohn des verstorbenen israelischen Reeders Sammy Ofer, gehört, hätte wissen müssen, wie gefährlich die Chittagong Breaking Yards waren, als das Schiff für Schrott verkauft wurde GMS, ein in den USA ansässiger „Barkäufer“ oder Mittelsmann.
„Zodiac wusste oder hätte wissen müssen, dass ein vorhersehbares Risiko für körperliche Schäden für die Arbeiter bestand, als sie erlaubten, ihr Schiff über einen Barkäufer an eine Werft in Chittagong zu verkaufen“, sagt Martyn Day, ein Direktor von Leigh Day.
Neue rechtliche Schritte sind erforderlich, sagen Umweltschützer und Gewerkschaften, wegen der stetigen Zahl der Todesfälle und Verletzungen von Arbeitnehmern. Auf einer Ebene ist Shipbreaking eine der „grünsten“ Industrien der Welt, wobei jede Mutter, jeder Bolzen und jedes Blech auf einem Schiff recycelt wird. Es beschäftigt auch Hunderttausende von Menschen in einigen der ärmsten Länder der Welt. Kritiker sagen jedoch, dass die Eigentümer den Arbeitern wissentlich Leid zufügen, indem sie ihre Schiffe an asiatische Strände schicken, um sie zu recyceln. Britische Unternehmen haben in den letzten zwei Jahren 28 Schiffe an den Strand geschickt, darunter sechs nach Chittagong. Zwei Schiffe, die letzte Woche in dieser Werft demontiert werden sollten, wurden von Zodiac verwaltet.
„Die Reeder schützen sich vor der Verantwortung durch den Einsatz von Bargeldkäufern. Diese Schrotthändler verkaufen die Schiffe zum höchsten angebotenen Preis „, sagt Ingvild Jenssen, Direktorin der Shipbreaking Platform, einer in Brüssel ansässigen Koalition von Umwelt-, Menschenrechts- und Arbeitsgruppen. „Alle Schiffe, die an den Stränden von Bangladesch, Pakistan oder Indien landen, passieren Barkäufer, und alle Verkäufe an Barkäufer sind eindeutig Schrottgeschäfte, bei denen der höhere gezahlte Preis anzeigt, dass das Schiff gestrandet wird.“
Jedes Jahr werden mehr als 800 große Schiffe zerstört, die überwiegende Mehrheit an asiatischen Stränden. Besitzer können eine zusätzliche $ 1m bis $ 4m (£ 740.000 bis £ 2) verdienen.96 Mio.) pro Schiff beim Verkauf an asiatische Werften über Barkäufer, anstatt sich für Recyclinghöfe mit höheren Standards zu entscheiden, sagt Jenssen. „Niemand zwingt die Industrie, Schiffe zur Demontage dorthin zu schicken. Sie entscheiden sich, sie zu schicken „, sagt sie.
Edris, der im Alter von 14 Jahren nach Chittagong kam und bis zu seinem Unfall sechs 14-Stunden-Schichten pro Woche arbeitete und £ 3,20 pro Tag verdiente, ist einer von Tausenden von Arbeitern, die seit ihrem Erscheinen in den 1960er Jahren in den Werften verletzt wurden. Es gibt keine offiziellen Statistiken, aber Arbeitsgruppen sagen, dass es in den letzten 10 Jahren mehr als 125 Todesfälle gegeben hat.
Chittagong ist heute das weltweit größte Shipbreaking Center, das im vergangenen Jahr 230 Schiffe recycelte und 10 Millionen Tonnen Stahl erzeugte – bis zu 60% des gesamten in Bangladesch verwendeten Stahls. Die meisten Arbeiter wandern aus ländlichen Gebieten ab. In Banden gemietet, leben sie in überfüllten Hütten in der Nähe der Höfe. Der Ferdous Yard ist wie viele andere. Versteckt hinter hohen Metalltoren, Es fällt hinunter in die Bucht von Bengalen. Es kann Monate dauern, bis junge Männer, die nur Vorschlaghammer und Metallschneider tragen, ein großes Schiff demontieren.
„Chittagong ist der billigste Ort, um Schiffe zu verschrotten, aber der Preis leidet. Neun Menschen starben in diesem Jahr. Niemand fühlt sich für das Leben dieser Männer verantwortlich „, sagt Muhammed Ali Shahin, Koordinator der Shipbreaking Platform in Bangladesch. Das Gesetz biete wenig Schutz, sagt er. „EU-Gesetze verhindern, dass unter EU-Flagge fahrende Schiffe an asiatischen Stränden aufgebrochen werden, aber da die Eigner Schiffe leicht“umflaggen“ können, hat dies wenig Kraft.“
Unter dem Druck von Gewerkschaftsgruppen verabschiedete die Internationale Seeschifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen 2009 das Übereinkommen von Hongkong (HKC). Dies verlangt, dass Schiffseigner und Staaten kein Risiko für die menschliche Gesundheit, Sicherheit und Umwelt darstellen. Aber, sagt Shipbreaking Platform, es stoppt nicht die Strandung von Schiffen, die für die meisten Unfälle verantwortlich gemacht wird, und es ist unwahrscheinlich, dass es für Jahre in Kraft tritt, weil es 15 Staaten und 40% der Welthandelsschifffahrt erfordert, sich angemeldet zu haben.
„Die Branche ist dabei, Hong Kong-Standards zu übernehmen“, sagt Nikos Mikelis, ein nicht geschäftsführender Direktor von GMS. „Es besteht eine gute Wahrscheinlichkeit, dass das Übereinkommen innerhalb der nächsten fünf bis sieben Jahre in Kraft tritt. Die Ratifizierung und Erreichung der HKC-Ziele wird nicht allzu schwierig sein.“ Er argumentiert, dass Gruppen wie Shipbreaking Platform naiv sind und durch die Forderung nach dem Ende des Strandens die Lebensgrundlage der Arbeiter in einigen der ärmsten Länder der Welt gefährden.
Er sieht Fortschritte. „Japan und Indien investieren 100 Millionen US-Dollar in Upgrades. Einundvierzig Meter von 120 in Alang, Indien, erfüllen jetzt die HKC-Standards, und 15 weitere bewegen sich in Richtung sicherer und sauberer Arbeit. Aber in Bangladesch erfüllt nur ein Hof internationale Standards.“
Mikelis sagt, dass die großen Reedereien wie Maersk jetzt Vereinbarungen mit einzelnen Werften haben. „Die Industrie will Verbesserungen, aber sie muss investieren, um sich zu verbessern“, sagt er.
Im Fall von Zodiac argumentiert Martyn Day, dass das Unternehmen die Methoden zur Demontage von Schiffen in Chittagong kannte, die Eurus London jedoch in dem vollen Wissen weiterverkaufte, dass sie unter unsicheren Bedingungen zerbrochen würde. „Sie hatten die Pflicht, keine Schiffe über ihre Auftragnehmer oder Geldkäufer an bangladeschische Werften zu verkaufen“, sagt er. „Zodiac verkaufte es an einen Barkäufer in dem Wissen, dass es unter unsicheren Bedingungen abgebaut werden würde.“
In einer Erklärung an den Observer sagte Zodiac, der Unfall habe sich vier Monate nach dem Verkauf des Schiffes an einen Drittkäufer ereignet. Daraufhin hieß es: „Wir lehnen jede Haftung für die Verletzungen von Herrn Edris ab und bestreiten die Behauptung.“
Es wurde hinzugefügt: „Die Werft, in der Herr Edris beschäftigt war, war nicht der Auftragnehmer von Zodiac, und Zodiac hat die Werft, in der das Schiff demontiert wurde, nicht ausgewählt. Zodiac hat keine Kontrolle über die Arbeitspraktiken auf Werften. Der Anspruch zielt darauf ab, das Gesetz der Fahrlässigkeit über alle anerkannten Grenzen hinaus auszudehnen. Es ist das Gesetz von Bangladesch, das in diesem Fall gilt.“
Die Auswirkungen einer Verletzung auf die Familien der Arbeitnehmer sind immens. „Edris hat für sieben Leute gesorgt“, sagte ein Mann, der ihn kennt. „Er hat keine Ersparnisse. Er ist wütend. Er ist jetzt ganz auf die Großzügigkeit von Freunden und Familie angewiesen. Seine Kinder haben Angst vor ihm, weil er viel weint und vor Schmerzen schreit.“
Edris sagte: „Ich fühle mich wie ein toter Mann. Ich habe keine Hoffnung. Ich werde nie wieder zur Arbeit gehen können. Ich habe Stahlplatten in meinem Körper und kann nur auf Stöcken gehen, ich habe ständige Schmerzen. Ich möchte ein Geschäft eröffnen, aber das braucht 500.000 Bdt.
„Ich habe viele Männer getötet und verletzt gesehen. Es ist sehr gefährliche Arbeit. I tell people not to work there.“
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