La vie de Mohamed Edris telle qu’il la connaissait dans les chantiers de recyclage de navires bangladais s’est terminée à 11h30 le samedi 11 avril 2015. Le coupeur de métaux de 38 ans travaillait avec 100 autres personnes sur le porte-conteneurs de 19 600 tonnes Eurus London au chantier naval de Ferdous Steel Corporation à Chittagong lorsque la catastrophe a frappé.
Sa tâche avait consisté à couper l’énorme hélice de 40 tonnes à l’aide d’un chalumeau. Les cloches d’alarme ont sonné, a-t-il dit, lorsqu’il a vu qu’une grande plate-forme métallique avait été placée sous l’hélice pour l’empêcher de tomber dans la boue sur la plage.
» J’ai dit au superviseur et à deux autres que c’était dangereux car il pouvait rebondir lorsque l’hélice tombait. Je leur ai dit que je ne pouvais pas le faire, mais ils ont insisté pour que je le fasse « , a-t-il déclaré. Il obéit et faillit mourir. L’hélice s’est libérée, a heurté la plaque de métal et a rebondi comme il l’avait prédit. Il lui a coupé la jambe gauche sous le genou, l’a aveuglé d’un œil et a failli lui casser le dos.
Le chantier a payé son traitement hospitalier, lui a donné une indemnité de 125 000 taka bangladais (1 142 £) et 460 Bdt (4,32 £) par semaine pendant neuf mois. Maintenant, lui et les sept membres de sa famille qu’il a soutenus comptent sur des documents d’amis. Mais dans un cas test juridique, Zodiac Maritime, la compagnie maritime basée à Londres qui gérait l’Eurus London jusqu’à ce qu’il soit vendu à la ferraille, pourrait être tenue pour responsable.
Dans une affaire qui pourrait voir des armateurs et gestionnaires britanniques, américains et européens être tenus responsables des nombreux décès et accidents qui ont lieu chaque année dans les chantiers de démolition de navires bangladais, indiens et pakistanais, le cabinet d’avocats britannique Leigh Day poursuit Zodiac pour négligence au nom d’Edris. Il affirme que Zodiac, qui gère environ 150 grands navires et appartient à Eyal Ofer, fils du défunt magnat israélien du transport maritime Sammy Ofer, aurait dû savoir à quel point les chantiers de rupture de Chittagong étaient dangereux lorsque le navire a été vendu à la ferraille à GMS, un « acheteur au comptant » ou intermédiaire basé aux États-Unis.
» Zodiac savait, ou aurait dû savoir, qu’il y avait un risque prévisible de préjudice physique pour les travailleurs lorsqu’ils permettaient à leur navire d’être vendu à un chantier de Chittagong par l’intermédiaire d’un acheteur au comptant », explique Martyn Day, directeur de Leigh Day.
De nouvelles actions en justice sont nécessaires, disent les écologistes et les syndicats, en raison du nombre constant de décès et de blessures des travailleurs. D’un côté, la démolition navale est l’une des industries les plus « vertes » au monde, chaque écrou, boulon et tôle d’un navire étant recyclés. Elle emploie également des centaines de milliers de personnes dans certains des pays les plus pauvres du monde. Mais, disent les critiques, les propriétaires causent sciemment des souffrances aux travailleurs en envoyant leurs navires être recyclés sur les plages asiatiques. Des entreprises britanniques ont envoyé 28 navires à échouer au cours des deux dernières années, dont six à Chittagong. Deux navires en attente d’être démantelés dans ce chantier la semaine dernière ont été gérés par Zodiac.
» Les armateurs se protègent de toute responsabilité en faisant appel à des acheteurs au comptant. Ces ferrailleurs vendent les navires au prix le plus élevé offert « , explique Ingvild Jenssen, directrice de Shipbreaking Platform, une coalition bruxelloise de groupes de défense de l’environnement, des droits de l’homme et du travail. « Tous les navires qui se retrouvent sur les plages du Bangladesh, du Pakistan ou de l’Inde passent par des acheteurs au comptant, et toutes les ventes aux acheteurs au comptant sont clairement des offres de ferraille où le prix plus élevé payé indique que le navire sera échoué. »
Plus de 800 grands navires sont démantelés chaque année, la grande majorité sur les plages asiatiques. Les propriétaires peuvent gagner 1 à 4 millions de dollars supplémentaires (740 000 à 2 £).96 millions) par navire lors de la vente aux chantiers asiatiques via des acheteurs au comptant, au lieu d’opter pour des chantiers de recyclage aux normes plus élevées, explique Jenssen. « Personne n’oblige l’industrie à envoyer des navires y être démantelés. Ils choisissent de les envoyer « , dit-elle.
Edris, qui est venu à Chittagong à l’âge de 14 ans et qui, jusqu’à son accident, travaillait six quarts de travail de 14 heures par semaine, gagnant 3,20 £ par jour, fait partie des milliers de travailleurs qui ont été blessés dans les chantiers depuis leur apparition dans les années 1960.Il n’y a pas de statistiques officielles, mais les groupes de travail disent qu’au cours des 10 dernières années, il y a eu plus de 125 décès.
Chittagong est maintenant le plus grand centre de démolition navale au monde, recyclant l’année dernière 230 navires et générant 10 millions de tonnes d’acier – jusqu’à 60% de tout l’acier utilisé au Bangladesh. La plupart des travailleurs migrent des zones rurales. Engagés dans des gangs, ils vivent dans des cabanes surpeuplées à proximité des cours. La cour de Ferdous est comme beaucoup d’autres. Caché derrière de hautes portes métalliques, il descend vers la baie du Bengale. Il peut prendre des mois pour que les jeunes hommes, ne brandissant que des marteaux et des couteaux en métal, démontent un grand navire.
« Chittagong est l’endroit le moins cher pour ferrailler les navires, mais le prix en souffre. Neuf hommes sont morts ici cette année. Personne ne se sent responsable de la vie de ces hommes « , explique Muhammed Ali Shahin, coordinateur de Shipbreaking Platform au Bangladesh. La loi offre peu de protection, dit-il. « Les lois de l’UE empêchent les navires battant pavillon de l’UE d’être brisés sur les plages asiatiques, mais parce que les propriétaires peuvent facilement « réemballer » les navires, cela a peu de force. »
Pressée par des groupes de travail, l’Organisation Maritime internationale des Nations Unies a adopté la Convention de Hong Kong (HKC) en 2009. Cela exige que les armateurs et les États ne présentent aucun risque pour la santé humaine, la sécurité et l’environnement. Mais, dit Shipbreaking Platform, cela n’arrête pas l’échouage des navires, responsable de la plupart des accidents, et il est peu probable qu’il entre en vigueur avant des années car il exige que 15 États, et 40% de la marine marchande mondiale, se soient inscrits.
» L’industrie est en train d’adopter les normes de Hong Kong », explique Nikos Mikelis, directeur non exécutif de GMS. » Il y a de fortes chances que la convention entre en vigueur dans les cinq à sept prochaines années. Ratifier et atteindre les objectifs de la CCH ne sera pas trop difficile. »Il soutient que des groupes tels que Shipbreaking Platform sont naïfs et, en exigeant la fin de l’échouage, mettent en danger les moyens de subsistance des travailleurs dans certains des pays les plus pauvres du monde.
Il voit des progrès. « Le Japon et l’Inde investissent 100 millions de dollars dans des améliorations. Quarante et un chantiers sur 120 à Alang, en Inde, répondent désormais aux normes HKC et 15 autres se dirigent vers des travaux plus sûrs et plus propres. Mais au Bangladesh, un seul chantier répond aux normes internationales. »
Mikelis dit que les grandes compagnies maritimes telles que Maersk ont maintenant des arrangements avec des chantiers individuels. » L’industrie veut s’améliorer, mais elle doit investir pour s’améliorer « , dit-il.
Dans le cas de Zodiac, Martyn Day soutient que la société connaissait les méthodes de démantèlement des navires à Chittagong, mais qu’elle a vendu l’Eurus London en sachant parfaitement qu’il serait démantelé dans des conditions dangereuses. « Ils avaient le devoir de ne pas vendre de navires aux chantiers navals du Bangladesh par l’intermédiaire de leurs sous-traitants ou d’acheteurs en espèces », dit-il. « Zodiac l’a vendu à un acheteur comptant en sachant qu’il serait démantelé dans des conditions dangereuses. »
Dans une déclaration à the Observer, Zodiac a déclaré que l’accident s’était produit quatre mois après la vente du navire à un acheteur tiers. En conséquence, il a déclaré: « Nous déclinons toute responsabilité pour les blessures subies par M. Edris et nous contestons la réclamation. »
Il a ajouté : » Le chantier où M. Edris était employé n’était pas l’entrepreneur de Zodiac et Zodiac n’a pas sélectionné le chantier utilisé pour démonter le navire. Zodiac n’a aucun contrôle sur les pratiques de travail dans les chantiers navals. La réclamation vise à étendre le droit de la négligence au-delà de toute limite reconnue. C’est la loi du Bangladesh qui s’applique en l’espèce. »
L’impact d’une blessure sur les familles des travailleurs est immense. « Edris a fourni sept personnes », dit un homme qui le connaît. « Il n’a pas d’économies. Il est en colère. Il dépend maintenant entièrement de la générosité de ses amis et de sa famille. Ses enfants ont eu peur de lui parce qu’il pleure beaucoup et crie de douleur. »
Edris a dit : « Je me sens comme un homme mort. Je n’ai aucun espoir. Je ne pourrai jamais retourner travailler. J’ai des plaques d’acier dans mon corps et je ne peux marcher que sur des bâtons, je souffre constamment. Je veux ouvrir un magasin, mais cela nécessite 500 000 Bdt.
« J’ai vu beaucoup d’hommes tués et blessés. C’est un travail très dangereux. I tell people not to work there. »
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