Mohamed Edris liv som han visste det i Bangladesh ship recycling yards slutade på 11.30 am på lördag 11 April 2015. Den 38-åriga metallskäraren hade arbetat med 100 andra på det 19 600 ton stora containerfartyget Eurus London vid Ferdous Steel Corporation shipyard i Chittagong när katastrofen inträffade.
hans uppgift hade varit att skära bort den enorma 40-tons propellern med en blåslampa. Larmklockorna ringde, sa han, när han såg att en stor metallplattform hade placerats under propellern för att stoppa att den föll i leran på stranden.
” jag sa till handledaren och två andra att det var farligt eftersom det kunde studsa tillbaka när propellern föll. Jag sa till dem att jag inte kunde göra det, men de insisterade på att jag gjorde det,” sa han. Han lydde och dog nästan. Propellern bröt sig fri, träffade metallplattan och sprang tillbaka som han förutspådde. Det skar av hans vänstra ben under knäet, blindade honom i ett öga och bröt nästan ryggen.
gården betalade för hans sjukhusbehandling, gav honom 125 000 Bangladeshiska Taka (1 142 160 BDT (4,32 4,32 xnumx xnumx i veckan i nio månader. Nu är han, och de sju familjemedlemmar som han stödde, lita på utdelningar från vänner. Men i ett juridiskt testfall Zodiac Maritime, det Londonbaserade rederiet som hanterade Eurus London tills det såldes för skrot, kunde hållas ansvarigt.
i ett fall som kunde se brittiska, amerikanska och Europeiska redare och chefer som görs ansvariga för de många dödsfall och olyckor som äger rum varje år i Bangladesh, indiska och pakistanska shipbreaking yards, Brittiska advokatbyrå Leigh Day stämmer Zodiac för vårdslöshet på uppdrag av Edris. Det hävdar att Zodiac, som hanterar cirka 150 stora fartyg och ägs av Eyal Ofer, son till den sena israeliska sjöfartsmagnaten Sammy Ofer, borde ha vetat hur farligt Chittagong-brytningsgårdarna var när fartyget såldes för skrot till GMS, en USA-baserad ”kontantköpare” eller mellanman.
”Zodiac visste eller borde ha vetat att det fanns en förutsebar risk för fysisk skada för arbetarna när de tillät att deras fartyg såldes till en Chittagong-gård genom en kontantköpare”, säger Martyn Day, en chef för Leigh Day.
nya rättsliga åtgärder behövs, säger miljöaktivister och fackföreningar, på grund av det stadiga antalet dödsfall och skador på arbetstagare. På en nivå är shipbreaking en av världens ”grönaste” industrier, med varje mutter, bult och metallplåt på ett fartyg som återvinns. Det sysselsätter också hundratusentals människor i några av världens fattigaste länder. Men, säger kritiker, ägare orsakar medvetet lidande för arbetare genom att skicka sina fartyg för att återvinnas på asiatiska stränder. Brittiska företag har skickat 28 fartyg som ska strandas under de senaste två åren, inklusive sex till Chittagong. Två fartyg som väntade på att demonteras i den gården förra veckan hanterades av Zodiac.
” redare skyddar sig från ansvar genom användning av kontantköpare. Dessa skrothandlare säljer fartygen till det högsta priset som erbjuds”, säger Ingvild Jenssen, chef för Shipbreaking Platform, en Brysselbaserad koalition av miljö -, mänskliga rättigheter och arbetsgrupper. ”Alla fartyg som hamnar på stränderna i Bangladesh, Pakistan eller Indien passerar kontantköpare, och all försäljning till kontantköpare är tydligt skrotavtal där det högre priset som betalas indikerar att fartyget kommer att strandas.”
mer än 800 stora fartyg bryts upp varje år, de allra flesta på asiatiska stränder. Ägare kan tjäna en extra $1m till $4m (740,000 till 2.96m) per fartyg när man säljer till asiatiska varv via kontantköpare, istället för att välja återvinningsgårdar med högre standard, säger Jenssen. ”Ingen tvingar industrin att skicka fartyg som ska demonteras där. De väljer att skicka dem, ” hon säger.
Edris, som kom till Chittagong i åldern 14 och som fram till sin olycka arbetade sex 14-timmarsskift i veckan och tjänade 3,20 kronor per dag, är en av tusentals arbetare som har skadats på varven sedan de dök upp på 1960-talet. det finns ingen officiell statistik men arbetsgrupper säger att under de senaste 10 åren har det varit mer än 125 dödsfall.
Chittagong är nu världens största skeppsbrott centrum, förra året återvinning 230 fartyg och generera 10m ton stål – upp till 60% av allt stål som används i Bangladesh. De flesta arbetare flyttar från landsbygden. Hyrda i gäng, de bor i överfulla hytter nära varven. Den Ferdous gården är som många andra. Dold bakom höga metallportar, lutar den ner till Bengalbukten. Det kan ta månader för unga män, som bara använder slädehammare och metallskärare, att demontera ett stort fartyg.
” Chittagong är det billigaste stället att skrota fartyg men priset lider. Nio män har dött här i år. Ingen känner sig ansvarig för dessa mäns liv”, säger Muhammed Ali Shahin, Bangladeshs koordinator för Shipbreaking Platform. Lagen ger lite skydd, säger han. ”EU: s lagar hindrar EU-flaggade fartyg att brytas upp på asiatiska stränder, men eftersom ägarna lätt kan ”reflagga” fartyg har den liten styrka.”
pressad av arbetsgrupper godkände FN: s internationella Sjöfartsorganisation Hongkongkonventionen (HKC) 2009. Detta kräver att redare och stater inte utgör någon risk för människors hälsa, säkerhet och miljö. Men, säger Shipbreaking Platform, det stoppar inte strandningen av fartyg, vilket är skyldigt för de flesta olyckor, och det är osannolikt att det träder i kraft i flera år eftersom det kräver att 15 stater och 40% av världens handelsfartyg har anmält sig.
”branschen flyttar för att anta Hong Kong-standarder”, säger Nikos Mikelis, en icke-verkställande direktör för GMS. ”Det finns en god sannolikhet för att konventionen träder i kraft inom de kommande fem till sju åren. Att ratificera och nå HKC-målen kommer inte att vara för svårt.”Han hävdar att grupper som Shipbreaking Platform är naiva och, genom att kräva slutet på beaching, äventyrar arbetarnas försörjning i några av världens fattigaste länder.
han ser framsteg. ”Japan och Indien investerar 100 miljoner dollar i uppgraderingar. Fyrtioen meter av 120 i Alang, Indien, uppfyller nu HKC-standarder och 15 andra går mot säkrare och renare arbete. Men i Bangladesh uppfyller bara en gård internationella standarder.”
Mikelis säger att de stora rederierna som Maersk nu har arrangemang med enskilda varv. ”Branschen vill ha förbättringar men det måste investera för att förbättra”, säger han.
när det gäller Zodiac hävdar Martyn Day att företaget kände till metoderna för demontering av fartyg i Chittagong, men det sålde Eurus London vidare med full vetskap om att det skulle brytas upp under osäkra förhållanden. ”De hade en skyldighet att inte sälja fartyg till Bangladeshs varv via sina entreprenörer eller kontantköpare”, säger han. ”Zodiac sålde den till en kontantköpare i vetskapen om att den skulle demonteras under osäkra förhållanden.”
i ett uttalande till observatören sa Zodiac att olyckan inträffade fyra månader efter att fartyget hade sålts till en tredje parts köpare. Som ett resultat sa det: ”vi förnekar allt ansvar för de skador som Edris lidit och vi bestrider påståendet.”
den tillade: ”gården där Edris anställdes var inte Zodiacs entreprenör och Zodiac valde inte gården som användes för att demontera fartyget. Zodiac har ingen kontroll över arbetsmetoder vid shipbreaking yards. Kravet syftar till att utvidga lagen om vårdslöshet utöver alla erkända gränser. Det är Bangladeshs lag som gäller i detta fall.”
effekten av en skada på arbetarnas familjer är enorm. ”Edris försörjde sju personer”, sa en man som känner honom. ”Han har inga besparingar. Han är arg. Han är nu helt beroende av generositet vänner och familj. Hans barn har blivit rädda för honom eftersom han gråter mycket och skriker av smärta.”
Edris sa: ”Jag känner mig som en död man. Jag har inget hopp. Jag kommer aldrig att kunna gå tillbaka till jobbet. Jag har stålplattor i min kropp och jag kan bara gå på pinnar, jag har konstant smärta. Jag vill öppna en butik, men det behöver 500 000 Bdt.
” jag har sett många män dödade och skadade. Det är mycket farligt arbete. I tell people not to work there.”
{{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragraphs}}{{highlightedText}}
- Dela på Facebook
- Dela på Twitter
- dela via e-post
- Dela på LinkedIn
- Dela på Pinterest
- Dela på WhatsApp
- Dela på Messenger