Mohamed Edris liv, som han kendte det i Bangladeshs skib genbrug værfter sluttede på 11.30 am på lørdag 11 April 2015. Den 38-årige metalskærer havde arbejdet med 100 andre på det 19.600 ton containerskib Eurus London på Ferdous Steel Corporation skibsværft i Chittagong, da katastrofen ramte.
hans opgave havde været at skære den enorme 40-ton propel væk med en blæsebrænder. Alarmklokker ringede, sagde han, da han så, at en stor metalplatform var placeret under propellen for at forhindre, at den faldt i mudderet på stranden.
” jeg fortalte vejlederen og to andre, at det var farligt, fordi det kunne hoppe tilbage, når propellen faldt. Jeg fortalte dem, at jeg ikke kunne gøre det, men de insisterede på, at jeg gjorde det,” sagde han. Han adlød og døde næsten. Propellen brød fri, ramte metalpladen og sprang tilbage, som han forudsagde. Det skar hans venstre ben af under knæet, blændede ham i det ene øje og brød næsten ryggen.
værftet betalte for hans hospitalsbehandling, gav ham 125.000 bangladeshiske taka (1.142) kompensation og 460 Bdt (4.32) om ugen i ni måneder. Nu er han, og de syv familiemedlemmer, han støttede, stole på uddelingskopier fra venner. Men i en juridisk testsag stjernetegn Maritime, det London-baserede rederi, der administrerede Eurus London, indtil det blev solgt til skrot, kunne holdes ansvarlig.
i en sag, der kunne se britiske, amerikanske og europæiske rederier og ledere gøres ansvarlige for de mange dødsfald og ulykker, der finder sted hvert år i bangladeshiske, indiske og pakistanske skibbrudsværfter, sagsøger det britiske advokatfirma Leigh Day stjernetegn for uagtsomhed på vegne af Edris. Det hævder, at Stjernetegn, der administrerer omkring 150 store skibe og ejes af Eyal Ofer, søn af den afdøde Israelske skibsmagnat Sammy Ofer, burde have vidst, hvor farligt Chittagong-brudværfterne var, da skibet blev solgt til skrot til GMS, en amerikansk-baseret “kontantkøber” eller mellemmand.
“stjernetegn vidste eller burde have vidst, at der var en forudsigelig risiko for fysisk skade for arbejdstagere, da de tillod, at deres skib blev solgt til en Chittagong-gård gennem en kontantkøber,” siger Martyn Day, direktør for Leigh Day.
nye retssager er nødvendige, siger miljøforkæmpere og fagforeninger, på grund af det stadige antal dødsfald og skader på arbejdstagere. På et niveau er shipbreaking en af verdens “grønneste” industrier, hvor hver møtrik, bolt og metalplade på et skib genbruges. Det beskæftiger også hundredtusinder af mennesker i nogle af verdens fattigste lande. Men, siger kritikere, ejere forårsager bevidst lidelse for arbejdere ved at sende deres skibe til genanvendelse på asiatiske strande. Britisk-baserede virksomheder har sendt 28 skibe, der skal Strandes i de sidste to år, herunder seks til Chittagong. To skibe, der ventede på at blive demonteret i den gård i sidste uge, blev administreret af stjernetegn.
“redere beskytter sig mod ansvar gennem brug af kontante købere. Disse skrotforhandlere sælger skibene til den højeste pris, der tilbydes,” siger Ingvild Jenssen, direktør for Shipbreaking Platform, en Brysselbaseret koalition af miljø -, menneskerettigheds-og arbejdsgrupper. “Alle skibe, der ender på strandene i Bangladesh, Pakistan eller Indien, passerer gennem kontante købere, og alt salg til kontante købere er klart skrotaftaler, hvor den højere pris, der betales, indikerer, at skibet vil blive strandet.”
mere end 800 store skibe brydes op hvert år, langt de fleste på asiatiske strande. Ejere kan tjene en ekstra $1m til $4m (kr 740,000 til kr 2.96M) pr. skib, når man sælger til asiatiske værfter via kontantkøbere, i stedet for at vælge genbrugsværfter med højere standarder, siger Jenssen. “Ingen tvinger industrien til at sende skibe, der skal demonteres der. De vælger at sende dem, ” siger hun.
Edris, der kom til Chittagong i alderen 14, og som indtil sin ulykke arbejdede seks 14-timers skift om ugen og tjente 3,20 om dagen, er en af tusinder af arbejdere, der er blevet såret i værfterne, siden de dukkede op i 1960 ‘ erne. der er ingen officielle statistikker, men arbejdsgrupper siger, at der i de sidste 10 år har været mere end 125 dødsfald.
Chittagong er nu verdens største skibsophugningscenter, der sidste år genbruger 230 skibe og genererer 10 mio.tons stål – op til 60% af alt stål, der anvendes i Bangladesh. De fleste af arbejderne migrerer fra landdistrikter. Lejet ud i bander, de bor i overfyldte hytter tæt på værfterne. Ferdous yard er som mange andre. Skjult bag høje metalporte skråner den ned til Bengalbugten. Det kan tage måneder for unge mænd, der kun bruger slædehammere og metalskærere, at demontere et stort fartøj.
“Chittagong er det billigste sted at skrotte skibe, men prisen lider. Ni mænd er døde her i år. Ingen føler sig ansvarlig for disse mænds liv,” siger Muhammed Ali Shahin, Bangladesh-koordinator for Shipbreaking Platform. Loven giver kun lidt beskyttelse, siger han. “EU-love forhindrer, at skibe, der er flagget med EU-flag, brydes op på asiatiske strande, men fordi ejere let kan ‘reflag’ skibe, har det ringe styrke.”
presset af arbejdsgrupper vedtog FN ‘ s Internationale Søfartsorganisation Hong Kong-konventionen (HKC) i 2009. Dette kræver, at redere og stater ikke udgør en risiko for menneskers sundhed, sikkerhed og miljøet. Men, siger Shipbreaking Platform, det stopper ikke beaching af skibe, som skyldes de fleste ulykker, og det er usandsynligt, at det træder i kraft i årevis, fordi det kræver, at 15 stater og 40% af verdens handelsskibsfart har tilmeldt sig.
“branchen bevæger sig for at vedtage Hong Kong-standarder,” siger Nikos Mikelis, en ikke-administrerende direktør for GMS. “Der er en god sandsynlighed for, at konventionen træder i kraft inden for de næste fem til syv år. Det vil ikke være for svært at ratificere og nå HKC-målene.”Han hævder, at grupper som Shipbreaking Platform er naive og ved at kræve afslutningen på beaching bringer arbejdstagernes levebrød i nogle af verdens fattigste lande i fare.
han ser fremskridt. “Japan og Indien investerer $ 100 millioner i opgraderinger. Enogfyrre meter ud af 120 i Alang, Indien, opfylder nu HKC-standarder, og 15 andre bevæger sig mod sikrere og renere arbejde. Men i Bangladesh opfylder kun en gård internationale standarder.”
Mikelis siger, at de store rederier som Maersk nu har aftaler med individuelle værfter. “Branchen ønsker forbedring, men den skal investere for at forbedre sig,” siger han.
i tilfælde af stjernetegn hævder Martyn Day, at virksomheden kendte metoderne til demontering af skibe i Chittagong, men alligevel solgte det Eurus London i fuld viden om, at det ville blive brudt op under usikre forhold. “De havde pligt til ikke at sælge skibe til Bangladesh skibsværfter via deres entreprenører eller kontante købere,” siger han. “Stjernetegn solgte det til en kontant køber i den viden, at det ville blive demonteret under usikre forhold.”
i en erklæring til observatøren sagde stjernetegn, at ulykken skete fire måneder efter, at skibet var blevet solgt til en tredjepartskøber. Som et resultat sagde det: “vi benægter ethvert ansvar for de skader, som Edris har lidt, og vi bestrider kravet.”
det tilføjede: “værftet, hvor Edris var ansat, var ikke stjernetegnets entreprenør, og stjernetegn valgte ikke det værft, der blev brugt til at demontere skibet. Dyrekredsen har ingen kontrol over arbejdsmetoder på skibbrud værfter. Kravet søger at udvide loven om uagtsomhed ud over anerkendte grænser. Det er loven i Bangladesh, der gælder for denne sag.”
virkningen af en skade på arbejdernes familier er enorm. “Edris sørgede for syv mennesker,” sagde en mand, der kender ham. “Han har ingen besparelser. Han er vred. Han er nu helt afhængig af gavmildhed af venner og familie. Hans børn er blevet bange for ham, fordi han græder meget og skriger af smerte.”
Edris sagde: “Jeg har lyst til en død mand. Jeg har intet håb. Jeg kommer aldrig tilbage på arbejde. Jeg har stålplader i min krop, og jeg kan kun gå på pinde, jeg har konstant smerte. Jeg vil åbne en butik, men det kræver 500.000 BDT.
” jeg har set mange mænd dræbt og såret. Det er meget farligt arbejde. I tell people not to work there.”
{{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragraphs}}{{highlightedText}}
- Del på Facebook
- Del på kvidre
- Del via e-mail
- Del på LinkedIn
- Del på Pinterest
- Del på Facebook
- Del på Messenger