Mohamed Edris vida como ele sabia que o Bangladeshi reciclagem de navios de estaleiros, terminou às 11: 30 horas no sábado, 11 de abril de 2015. O metal cutter de 38 anos tinha trabalhado com 100 outros no container ship de 19.600 toneladas Eurus London no Ferdous Steel Corporation shipyard em Chittagong quando a catástrofe ocorreu.
sua tarefa tinha sido cortar a enorme hélice de 40 toneladas com uma tocha. Os sinos de alarme tocaram, disse ele, quando viu que uma grande plataforma de metal tinha sido colocada abaixo da hélice para impedir que ela caísse na lama na praia.
” eu disse ao supervisor e a outros dois que era perigoso porque ele poderia recuperar quando a hélice caiu. Eu disse a eles que não poderia fazer isso, mas eles insistiram que eu fiz”, disse ele. Ele obedeceu e quase morreu. A hélice soltou-se, bateu na placa de metal e voltou como ele previu. Cortou-lhe a perna esquerda abaixo do joelho, cegou-o num olho e quase lhe partiu as costas.
the yard paid for his hospital treatment, gave him 125,000 Bangladeshi taka (£1.142) compensation and 460 Bdt (£4.32) a week for nine months. Agora ele, e os sete membros da família que ele apoiou, dependem de esmolas de amigos. Mas num caso de teste legal, A Zodiac Maritime, a companhia de navegação sediada em Londres, que geria a Eurus London até ser vendida para sucata, poderia ser responsabilizada.Num caso que podia ver armadores e gestores britânicos, americanos e europeus a serem responsabilizados pelas muitas mortes e acidentes que ocorrem todos os anos em estaleiros de desmantelamento de navios do Bangladesh, Índia e Paquistão, o escritório de Advogados do Reino Unido Leigh Day está a processar o Zodiac por negligência em nome de Edris. Ele afirma que o Zodiac, que gerencia cerca de 150 grandes navios e é de propriedade de Eyal Ofer, filho do falecido magnata Naval Israelense Sammy Ofer, deveria ter sabido o quão perigosos eram os estaleiros de quebra de Chittagong quando o navio foi vendido para sucata para GMS, um “comprador de dinheiro” dos EUA ou homem médio.”O Zodíaco sabia, ou devia saber, que havia um risco previsível de danos físicos para os trabalhadores quando permitiram que o seu navio fosse vendido a um estaleiro Chittagong através de um comprador a dinheiro”, diz Martyn Day, um diretor do dia Leigh.É necessária uma nova acção judicial, por exemplo, os ambientalistas e os sindicatos, devido ao número constante de mortos e feridos nos trabalhadores. Em um nível, shipbreaking é uma das indústrias mais “verdes” do mundo, com cada porca, parafuso e folha de metal em um navio sendo reciclado. Emprega também centenas de milhares de pessoas em alguns dos países mais pobres do mundo. Mas, dizem os críticos, os proprietários conscientemente causam sofrimento aos trabalhadores, enviando seus navios para serem reciclados em praias Asiáticas. As companhias britânicas enviaram 28 navios para atracar nos últimos dois anos, incluindo seis para Chittagong. Dois navios à espera de serem desmantelados naquele estaleiro na semana passada foram geridos pelo zodíaco.
“os armadores protegem-se da responsabilidade através da utilização de compradores em numerário. Estes comerciantes de sucata vendem os navios pelo preço mais elevado oferecido”, diz Ingvild Jenssen, diretor da plataforma de desmantelamento de Navios, uma coalizão baseada em Bruxelas de grupos ambientalistas, de Direitos Humanos e trabalhistas. “Todos os navios que acabam nas praias de Bangladesh, paquistão ou Índia passam através de compradores de dinheiro, e todas as vendas a compradores de dinheiro são claramente acordos de sucata onde o preço mais elevado pago indica que o navio será encalhado.”
mais de 800 grandes navios são quebrados todos os anos, a grande maioria em praias Asiáticas. Os proprietários podem ganhar um extra de $ 1m para $4m (£740,000 para £2.96m) por navio quando vende para estaleiros Asiáticos através de compradores a dinheiro, em vez de optar por Estaleiros de reciclagem com padrões mais elevados, diz Jenssen. “Ninguém força a indústria a enviar navios para serem desmantelados lá. Eles escolhem enviá-los”, diz ela.
Edris, que veio para Chittagong, com idade entre 14 e que, até seu acidente, trabalhou 14 de seis horas em turnos de uma semana, ganhando £3.20 um dia, é um dos milhares de trabalhadores que foram feridos nos terreiros, desde que apareceu na década de 1960. Não existem estatísticas oficiais, mas de trabalho, grupos de dizer que nos últimos 10 anos, foram mais de 125 mortes.
pressionado por grupos de trabalho, a Organização Marítima Internacional da ONU aprovou a Convenção de Hong Kong (HKC) em 2009. Isto exige que os armadores e os estados não representem um risco para a saúde humana, a segurança e o ambiente. Mas, diz a plataforma de desmantelamento de navios, ela não impede o desembarque de navios, que é responsabilizado pela maioria dos acidentes, e é improvável que entre em vigor por anos, porque requer 15 estados, e 40% da marinha mercante mundial, para ter assinado.
“a indústria está se movendo para adotar padrões de Hong Kong”, diz Nikos Mikelis, um diretor não-executivo do GMS. “Há uma boa probabilidade de A Convenção entrar em vigor nos próximos cinco a sete anos. Ratificar e alcançar os objectivos do HKC não será muito difícil.”Ele argumenta que grupos como a plataforma de quebra-navios são ingênuos e, ao exigir o fim da caça, estão pondo em perigo a subsistência dos trabalhadores em alguns dos países mais pobres do mundo.Ele vê progresso. “Japão e Índia estão investindo US $100 milhões em upgrades. Quarenta e um metros de 120 em Alang, na Índia, cumprem agora as normas HKC e 15 outros estão a avançar para um trabalho mais seguro e mais limpo. Mas no Bangladesh apenas um estaleiro cumpre as normas internacionais.”
Mikelis diz que as principais companhias de navegação, como a Maersk, têm agora acordos com estaleiros individuais. “A indústria quer melhorias, mas precisa investir para melhorar”, diz ele.
No caso do Zodíaco, Martyn Dias argumenta que a empresa já sabia que os métodos envolvidos no desmantelamento de navios em Chittagong, mas ele vendeu Euros Londres, no pleno conhecimento de que ele seria quebrado em condições inseguras. “Eles tinham o dever de não vender Navios aos estaleiros de Bangladesh através de seus empreiteiros ou compradores de dinheiro”, diz ele. “O Zodiac vendeu-o a um comprador de dinheiro, sabendo que seria desmantelado em condições inseguras.”
numa declaração ao observador, o Zodíaco disse que o acidente ocorreu quatro meses após o navio ter sido vendido a um comprador de terceiros. Como resultado, ele disse: “Nós negamos qualquer responsabilidade pelos ferimentos sofridos pelo Sr. Edris e nós contestamos a reivindicação.”
acrescentou: “o estaleiro onde o Sr. Edris estava empregado não era empreiteiro do Zodiac e o Zodiac não seleccionou o estaleiro utilizado para desmantelar o navio. O zodíaco não tem controlo sobre as práticas de trabalho nos estaleiros de desmantelamento de navios. O pedido visa alargar a lei da negligência para além de quaisquer limites reconhecidos. É a lei do Bangladesh que se aplica a este caso.”
o impacto de uma lesão nas famílias dos trabalhadores é imenso. “Edris providenciou sete pessoas”, disse um homem que o conhece. “Ele não tem poupanças. Ele está zangado. Ele agora está totalmente dependente da generosidade de amigos e família. Seus filhos ficaram com medo dele porque ele chora muito e grita de dor.Edris disse: “Eu me sinto como um homem morto. Não tenho esperança. Nunca poderei voltar ao trabalho. Tenho placas de aço no meu corpo e só posso andar em paus, estou com dores constantes. Quero abrir uma loja, mas isso precisa de 500 mil Bdt.
” vi muitos homens mortos e feridos. É um trabalho muito perigoso. I tell people not to work there.”
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