viața lui Mohamed Edris așa cum o știa în șantierele de reciclare a navelor din Bangladesh s-a încheiat la ora 11.30 sâmbătă, 11 aprilie 2015. Tăietorul de metal în vârstă de 38 de ani lucrase cu alți 100 pe nava de containere de 19.600 de tone Eurus Londra la șantierul naval Ferdous Steel Corporation din Chittagong când a avut loc catastrofa.
sarcina lui a fost să taie uriașa elice de 40 de tone cu o torță. Clopotele de alarmă au sunat, a spus el, când a văzut că o platformă metalică mare a fost plasată sub elice pentru a opri căderea în noroiul de pe plajă.
„i-am spus supraveghetorului și altor doi că este periculos, deoarece ar putea sări înapoi când elicea a căzut. Le-am spus că nu o pot face, dar au insistat că am făcut-o”, a spus el. S-a supus și aproape a murit. Elicea s-a desprins, a lovit placa metalică și s-a întors așa cum a prezis. I-a tăiat piciorul stâng sub genunchi, l-a orbit într-un ochi și aproape i-a rupt spatele.
șantierul i-a plătit tratamentul spitalicesc, i-a acordat 125.000 de compensații Bangladeshi Taka (1.142) și 460 Bdt (4.32) pe săptămână timp de nouă luni. Acum, el și cei șapte membri ai familiei pe care i-a susținut, se bazează pe fișe de la prieteni. Dar într-un caz de testare legală Zodiac Maritime, compania de transport maritim din Londra care a gestionat Eurus London până când a fost vândută pentru resturi, ar putea fi trasă la răspundere.
într-un caz în care armatorii și managerii britanici, americani și europeni ar putea fi trași la răspundere pentru numeroasele decese și accidente care au loc în fiecare an în șantierele Navale din Bangladesh, India și Pakistan, firma de avocatură britanică Leigh Day îl dă în judecată pe Zodiac pentru neglijență în numele Edris. Acesta susține că Zodiac, care gestionează aproximativ 150 de nave mari și este deținută de Eyal Ofer, fiul regretatului magnat israelian de transport maritim Sammy Ofer, ar fi trebuit să știe cât de periculoase erau șantierele Chittagong când nava a fost vândută pentru resturi către GMS, un „cumpărător de numerar” din SUA sau om de mijloc.
„Zodiac știa sau ar fi trebuit să știe că există un risc previzibil de vătămare fizică a lucrătorilor atunci când au permis ca nava lor să fie vândută unei șantiere Chittagong printr-un cumpărător de numerar”, spune Martyn Day, directorul Leigh Day.
sunt necesare noi acțiuni în justiție, spun ecologiștii și sindicatele, din cauza numărului constant de decese și răniri ale lucrătorilor. La un nivel, spargerea navelor este una dintre cele mai „verzi” industrii din lume, fiecare piuliță, șurub și foaie de metal de pe o navă fiind reciclată. De asemenea, angajează sute de mii de oameni în unele dintre cele mai sărace țări ale lumii. Dar, spun criticii, proprietarii provoacă cu bună știință suferință lucrătorilor, trimițându-și navele să fie reciclate pe plajele asiatice. Companiile britanice au trimis 28 de nave pentru a fi plajate în ultimii doi ani, inclusiv șase către Chittagong. Două nave care așteptau să fie dezmembrate în acea curte săptămâna trecută au fost gestionate de Zodiac.
„armatorii se protejează de responsabilitate prin utilizarea cumpărătorilor de numerar. Acești dealeri de deșeuri vând navele la cel mai mare preț oferit”, spune Ingvild Jenssen, directorul platformei de spargere a navelor, o coaliție de mediu, drepturile omului și grupuri de muncă din Bruxelles. „Toate navele care ajung pe plajele din Bangladesh, Pakistan sau India trec prin cumpărători de numerar, iar toate vânzările către cumpărători de numerar sunt în mod clar tranzacții de resturi în care prețul mai mare plătit indică faptul că nava va fi plajată.”
mai mult de 800 de nave mari sunt sparte în fiecare an, marea majoritate pe plajele asiatice. Proprietarii pot câștiga un plus de $1m la $4m (de la 740.000 la 2 de la 0,2.96m) pe navă atunci când vinde către șantierele Asiatice prin intermediul cumpărătorilor de numerar, în loc să opteze pentru șantierele de reciclare cu standarde mai ridicate, spune Jenssen. „Nimeni nu forțează industria să trimită Nave pentru a fi dezmembrate acolo. Ei aleg să le trimită”, spune ea.
Edris, care a venit la Chittagong în vârstă de 14 ani și care, până la accidentul său, a lucrat șase schimburi de 14 ore pe săptămână, câștigând 3,20 de ore pe zi, este unul dintre miile de muncitori care au fost răniți în curți de când au apărut în anii 1960. nu există statistici oficiale, dar grupurile de muncă spun că în ultimii 10 ani au existat mai mult de 125 de decese.
Chittagong este acum cel mai mare centru de spargere a navelor din lume, reciclând anul trecut 230 de nave și generând 10 milioane de tone de oțel – până la 60% din totalul oțelului utilizat în Bangladesh. Majoritatea lucrătorilor migrează din mediul rural. Angajați în bande, trăiesc în barăci supraaglomerate aproape de curți. Curtea feroasă este ca multe altele. Ascuns în spatele porților metalice înalte, se înclină până la Golful Bengal. Poate dura luni de zile pentru ca tinerii, care folosesc doar ciocane și tăietori de metal, să demonteze un vas mare.
” Chittagong este cel mai ieftin loc pentru dezmembrarea navelor, dar prețul suferă. Nouă oameni au murit aici anul acesta. Nimeni nu se simte responsabil pentru viața acestor bărbați”, spune Muhammed Ali Shahin, coordonatorul platformei Shipbreaking din Bangladesh. Legea oferă puțină protecție, spune el. „Legile UE opresc ruperea navelor sub pavilionul UE pe plajele asiatice, dar pentru că proprietarii pot „reflag” cu ușurință navele, acestea au puțină putere.”
presată de grupurile de muncă, Organizația Maritimă Internațională a ONU a adoptat Convenția de la Hong Kong (HKC) în 2009. Acest lucru impune ca armatorii și statele să nu prezinte un risc pentru sănătatea umană, siguranța și mediul înconjurător. Dar, spune platforma Shipbreaking, nu se oprește plajarea navelor, care este acuzat pentru cele mai multe accidente, și este puțin probabil să intre în vigoare de ani de zile, deoarece este nevoie de 15 state, și 40% din transportul maritim comercial mondial, să fi semnat.
„industria se îndreaptă spre adoptarea standardelor din Hong Kong”, spune Nikos Mikelis, director neexecutiv al GMS. „Există o bună probabilitate ca Convenția să intre în vigoare în următorii cinci până la șapte ani. Ratificarea și atingerea obiectivelor HKC nu va fi prea dificilă.”El susține că grupuri precum platforma de spargere a navelor sunt naive și, cerând sfârșitul plajei, pun în pericol mijloacele de trai ale lucrătorilor din unele dintre cele mai sărace țări ale lumii.
el vede progresul. „Japonia și India investesc 100 de milioane de dolari în upgrade-uri. Patruzeci și unu de metri din 120 în Alang, India, îndeplinesc acum standardele HKC, iar alte 15 se îndreaptă spre o muncă mai sigură și mai curată. Dar în Bangladesh doar o curte îndeplinește standardele internaționale.”
Mikelis spune că marile companii de transport maritim, cum ar fi Maersk, au acum aranjamente cu șantierele individuale. „Industria dorește îmbunătățiri, dar trebuie să investească pentru a se îmbunătăți”, spune el.
în cazul Zodiac, Martyn Day susține că societatea cunoștea metodele implicate în dezmembrarea navelor din Chittagong, totuși a vândut Eurus London în deplină cunoștință de cauză că ar fi rupt în condiții nesigure. „Aveau datoria de a nu vinde Nave șantierelor navale din Bangladesh prin intermediul contractorilor sau cumpărătorilor de numerar”, spune el. „Zodiac a vândut-o unui cumpărător de numerar, știind că va fi demontată în condiții nesigure.”
într-o declarație adresată Observatorului, Zodiac a declarat că accidentul a avut loc la patru luni după ce nava a fost vândută unui cumpărător terț. Drept urmare, acesta a spus: „negăm orice răspundere pentru rănile suferite de Domnul Edris și contestăm cererea.”
a adăugat: „șantierul în care a fost angajat Domnul Edris nu a fost contractantul Zodiac și Zodiac nu a selectat șantierul folosit pentru demontarea navei. Zodiac nu are nici un control asupra practicilor de lucru la șantiere shipbreaking. Cererea urmărește să extindă legea neglijenței dincolo de orice limite recunoscute. Legea Bangladeshului este cea care se aplică în acest caz.”
impactul unei vătămări asupra familiilor lucrătorilor este imens. „Edris a oferit șapte persoane”, a spus un bărbat care îl cunoaște. „Nu are economii. E furios. Acum se bazează în întregime pe generozitatea prietenilor și a familiei. Copiii lui s-au speriat de el pentru că plânge mult și țipă de durere.”
Edris a spus: „Mă simt ca un om mort. Nu am nici o speranță. Nu voi putea niciodată să mă întorc la muncă. Am plăci de oțel în corpul meu și nu pot merge decât pe bețe, sunt în durere constantă. Vreau să deschid un magazin, dar asta are nevoie de 500.000 Bdt.
„am văzut mulți oameni uciși și răniți. Este o muncă foarte periculoasă. I tell people not to work there.”
{{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragraphs}}{{highlightedText}}
- Share on Facebook
- Share on Twitter
- Share via Email
- Share on LinkedIn
- Share on Pinterest
- Share on WhatsApp
- Share on Messenger