Mohamed Edris’ s life as he knew it in the Bangladeshi ship recycling yards einded at 11.30 am on Saturday 11 April 2015. De 38-jarige metaalsnijder had met 100 anderen gewerkt aan het 19.600-tons containerschip Eurus London op de Ferdous Steel Corporation scheepswerf in Chittagong toen de catastrofe toesloeg.
zijn taak was het wegsnijden van de enorme 40-ton schroef met een brander. De alarmbellen gingen, zei hij, toen hij zag dat er een groot metalen platform onder de schroef was geplaatst om te voorkomen dat het in de modder op het strand viel.
” ik vertelde de opzichter en twee anderen dat het gevaarlijk was omdat het terug kon stuiteren wanneer de propeller viel. Ik vertelde hen dat ik het niet kon doen, maar ze stonden erop dat ik het deed,” zei hij. Hij gehoorzaamde en stierf bijna. De propeller brak los, raakte de metalen plaat en sprong terug zoals hij voorspelde. Het sneed zijn linkerbeen af onder de knie, verblindde hem in één oog en brak bijna zijn rug.De werf betaalde zijn ziekenhuisbehandeling, gaf hem 125.000 taka uit Bangladesh (1,142 pond) en 460 Bdt (4,32 pond) per week gedurende negen maanden. Nu vertrouwen hij, en de zeven familieleden die hij steunde, op aalmoezen van vrienden. Maar in een juridische testcase Zodiac Maritime, de Londense rederij die de Eurus London beheerde totdat het werd verkocht voor schroot, kon verantwoordelijk worden gehouden.In een zaak waarin Britse, Amerikaanse en Europese reders en managers aansprakelijk zouden kunnen worden gesteld voor de vele doden en ongevallen die elk jaar plaatsvinden op de Bengalese, Indiase en Pakistaanse scheepswerven, klaagt het Britse advocatenkantoor Leigh Day Zodiac aan voor nalatigheid namens Edris. Het beweert dat Zodiac, die ongeveer 150 grote schepen beheert en eigendom is van Eyal ofer, zoon van de overleden Israëlische scheepsmagnaat Sammy Ofer, had moeten weten hoe gevaarlijk de Chittagong breaking yards waren toen het schip werd verkocht voor schroot aan GMS, een in de VS gevestigde “cash buyer” of tussenpersoon.
” Zodiac wist, of had moeten weten, dat er een voorzienbaar risico van fysieke schade voor de werknemers was toen zij toestonden hun schip te verkopen aan een werf in Chittagong via een koper van contant geld, ” zegt Martyn Day, directeur van Leigh Day.
nieuwe juridische stappen zijn nodig, zeggen milieuactivisten en vakbonden, vanwege het constante aantal doden en gewonden van werknemers. Op één niveau is shipbreaking een van ‘ s werelds “groenste” industrieën, waarbij elke moer, bout en plaat van metaal op een schip wordt gerecycled. Het biedt ook werk aan honderdduizenden mensen in een aantal van ‘ s werelds armste landen. Maar, zeggen critici, eigenaren willens en wetens veroorzaken lijden aan werknemers door het sturen van hun schepen te worden gerecycled op Aziatische stranden. Britse bedrijven hebben de afgelopen twee jaar 28 schepen naar Chittagong gestuurd, waarvan zes naar Chittagong. Twee schepen die vorige week op die werf stonden te wachten om ontmanteld te worden werden beheerd door Zodiac.
“reders beschermen zich van verantwoordelijkheid door het gebruik van contant geldkopers. Deze schroothandelaren verkopen de schepen voor de hoogste prijs”, zegt Ingvild Jenssen, directeur van Shipbreaking Platform, een in Brussel gevestigde coalitie van milieu -, mensenrechten-en arbeidsorganisaties. “Alle schepen die eindigen op de stranden van Bangladesh, Pakistan of India passeren contant kopers, en alle verkopen aan contant kopers zijn duidelijk schroot deals waar de hogere prijs betaald geeft aan dat het schip zal worden gestrand.”
meer dan 800 grote schepen worden elk jaar afgebroken, de overgrote meerderheid op Aziatische stranden. Eigenaren kunnen verdienen een extra $ 1m tot $ 4m (£740.000 tot £ 2.96m) per schip bij verkoop aan Aziatische werven via cash kopers, in plaats van te kiezen voor recycling werven met hogere normen, zegt Jenssen. “Niemand dwingt de industrie om schepen te sturen om daar ontmanteld te worden. Ze kiezen ervoor om ze te sturen, ” zegt ze.Edris, die op 14-jarige leeftijd naar Chittagong kwam en tot aan zijn ongeval zes ploegen van 14 uur per week werkte en £3,20 per dag verdiende, is een van de duizenden werknemers die op de werven gewond zijn geraakt sinds ze in de jaren zestig verschenen.
“Chittagong is de goedkoopste plaats om schepen te slopen, maar de prijs is slecht. Negen mannen zijn hier dit jaar gestorven. Niemand voelt zich verantwoordelijk voor het leven van deze mannen”, zegt Muhammed Ali Shahin, Bangladesh coördinator van Shipbreaking Platform. De wet biedt weinig bescherming, zegt hij. “EU-wetgeving voorkomt dat schepen onder EU-vlag op Aziatische stranden worden afgebroken, maar omdat eigenaren gemakkelijk schepen kunnen ‘reflag’ heeft het weinig kracht.”
onder druk van arbeidersgroepen nam de Internationale Maritieme Organisatie van de VN in 2009 het Verdrag van Hongkong (HKC) aan. Dit vereist dat reders en staten geen risico ‘ s voor de gezondheid, de veiligheid en het milieu vormen. Maar, zegt Shipbreaking Platform, het houdt niet op het strand van schepen, die wordt beschuldigd van de meeste ongevallen, en het is onwaarschijnlijk dat in werking treden voor de komende jaren, omdat het vereist 15 staten, en 40 procent van de wereldwijde koopvaardij, hebben ondertekend.
” de industrie gaat de Hongkongse normen overnemen”, zegt Nikos Mikelis, een niet-uitvoerend directeur van GMS. “De kans is groot dat het Verdrag binnen vijf tot zeven jaar in werking treedt. Het ratificeren en bereiken van de HKC-doelstellingen zal niet al te moeilijk zijn.”Hij stelt dat groepen als Shipbreaking Platform naïef zijn en, door het einde van het strand te eisen, het levensonderhoud van werknemers in sommige van’ s werelds armste landen in gevaar brengen.
hij ziet vooruitgang. “Japan en India investeren $ 100m in upgrades. 41 van de 120 yards in Alang, India, voldoen nu aan de HKC-normen en 15 anderen zijn op weg naar veiliger en schoner werk. Maar in Bangladesh voldoet slechts één werf aan de internationale normen.”
Mikelis zegt dat de grote scheepvaartmaatschappijen zoals Maersk nu afspraken hebben gemaakt met individuele werven. “De industrie wil verbetering, maar het moet investeren om te verbeteren,” zegt hij.
in het geval van Zodiac betoogt Martyn Day dat het bedrijf op de hoogte was van de methoden voor het ontmantelen van schepen in Chittagong, maar dat het de Eurus London verkocht in de volle wetenschap dat het onder onveilige omstandigheden zou worden afgebroken. “Ze hadden de plicht om geen schepen te verkopen aan scheepswerven in Bangladesh via hun aannemers of cash kopers,” zegt hij. “Zodiac verkocht het aan een cash koper in de wetenschap dat het zou worden ontmanteld in onveilige omstandigheden.”
in een verklaring aan de waarnemer, Zodiac zei dat het ongeval plaatsvond vier maanden nadat het schip was verkocht aan een derde partij koper. Als gevolg daarvan, zei Het: “we ontkennen elke aansprakelijkheid voor de verwondingen geleden door de Heer Edris en we betwisten de claim.”
zij voegde hieraan toe: “de werf waar de Heer Edris werkzaam was, was niet de aannemer van Zodiac en Zodiac selecteerde niet de werf die werd gebruikt om het schip te ontmantelen. Zodiac heeft geen controle over het werk op de sloopwerven. De vordering strekt ertoe het nalatigheidsrecht uit te breiden tot buiten alle erkende grenzen. Het is de wet van Bangladesh die op deze zaak van toepassing is.”
de gevolgen van een verwonding voor de gezinnen van de werknemers zijn immens. “Edris zorgde voor zeven mensen,” zei een man die hem kent. “Hij heeft geen spaargeld. Hij is boos. Hij is nu volledig afhankelijk van de vrijgevigheid van vrienden en familie. Zijn kinderen zijn bang voor hem geworden omdat hij veel huilt en schreeuwt van de pijn.”
Edris zei: “I feel like a dead man. Ik heb geen hoop. Ik zal nooit meer aan het werk kunnen. Ik heb stalen platen in mijn lichaam en ik kan alleen op stokken lopen, Ik heb constant pijn. Ik wil een winkel openen, maar daar is 500.000 Bdt voor nodig.
” ik heb veel doden en gewonden gezien. Het is zeer gevaarlijk werk. I tell people not to work there.”
{{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragraphs}}{{highlightedText}}
- Delen op Facebook
- Delen op Twitter
- delen via e-mail
- Delen op LinkedIn
- Delen op Pinterest
- Delen op WhatsApp
- Delen op Messenger