Mohamed Edris életét, ahogy tudta, hogy a bangladesi hajó újrahasznosító yards ért véget 11.30 am szombat 11 Április 2015. A 38 éves fémvágó 100 másik emberrel dolgozott a 19 600 tonnás konténerszállító hajón Eurus London a Ferdous Steel Corporation hajógyár ban ben Chittagong amikor katasztrófa sújtotta.
feladata az volt, hogy a hatalmas 40 tonnás légcsavart egy fáklyával vágja le. Riasztó harangok szóltak, ő mondta, amikor látta, hogy egy nagy fém emelvényt helyeztek el a légcsavar alatt, hogy megakadályozzák, hogy a tengerparton a sárba essen.
“mondtam a felügyelőnek és két másiknak, hogy veszélyes, mert visszapattanhat, amikor a propeller leesett. Mondtam nekik, hogy nem tudom megtenni, de ragaszkodtak hozzá, hogy megtettem, ” ő mondta. Engedelmeskedett és majdnem meghalt. A propeller kiszabadult, eltalálta a fémlemezt, és visszaugrott, ahogy megjósolta. Levágta a bal lábát a térd alatt, megvakította az egyik szemét, és majdnem eltörte a hátát.
az udvar kifizette kórházi kezelését, kilenc hónapon keresztül heti 125 000 Bangladesi taka (1142) kártérítést és 460 Bdt-t (4,32) adott neki. Most ő és a hét családtagja, akiket támogatott, a barátok adományaira támaszkodnak. De egy jogi tesztügyben a Zodiac Maritime, a londoni székhelyű hajózási társaság, amely az Eurus Londont irányította, amíg hulladékként eladták, felelősségre vonható.
abban az esetben, ha a brit, amerikai és európai hajótulajdonosokat és-vezetőket felelősségre vonnák a bangladesi, indiai és pakisztáni hajóbontó hajógyárakban évente bekövetkező számos halálesetért és balesetért, a brit Leigh Day ügyvédi iroda bepereli a Zodiac-ot gondatlanság miatt az Edris nevében. Azt állítja, hogy a Zodiac, amely körülbelül 150 nagy hajót kezel, és Eyal Ofer, a néhai izraeli hajózási mágnás, Sammy Ofer fia tulajdonában van, tudnia kellett volna, milyen veszélyesek voltak a Chittagongi törőudvarok, amikor a hajót hulladékként eladták a GMS-nek, egy amerikai székhelyű “készpénzvásárló” vagy középső ember.
“a Zodiac tudta, vagy tudnia kellett volna, hogy előre látható fizikai sérülés veszélye áll fenn a munkavállalók számára, amikor hagyták, hogy hajójukat készpénzes vevőn keresztül eladják egy Chittagongi udvarnak” – mondja Martyn Day, A Leigh Day igazgatója.
új jogi lépésekre van szükség, mondják a környezetvédők és a szakszervezetek, a munkavállalók halálának és sérülésének állandó száma miatt. Egy szinten a hajóbontás a világ egyik “legzöldebb” iparága, ahol a hajón lévő minden anyát, csavart és fémlemezt újrahasznosítanak. Több százezer embert foglalkoztat a világ legszegényebb országaiban is. De, mondják a kritikusok, a tulajdonosok tudatosan szenvedést okoznak a munkavállalóknak azzal, hogy hajóikat újrahasznosítják az ázsiai strandokon. A brit székhelyű vállalatok az elmúlt két évben 28 hajót küldtek partra, köztük hatot Chittagongba. A múlt héten két bontásra váró hajót a Zodiac irányított.
“a hajótulajdonosok készpénzes vásárlók segítségével védik magukat a felelősségtől. Ezek a hulladékkereskedők a lehető legmagasabb áron adják el a hajókat” – mondta Ingvild Jenssen, a környezetvédelmi, emberi jogi és munkaügyi csoportok brüsszeli székhelyű koalíciójának, a Shipbreaking Platformnak az igazgatója. “Minden hajó, amely Banglades, Pakisztán vagy India partjaira kerül, készpénzes vásárlókon halad át, és minden készpénzes Vásárlónak történő eladás egyértelműen hulladékügylet, ahol a magasabb fizetett ár azt jelzi, hogy a hajó partra kerül.”
évente több mint 800 nagy hajót bontanak fel, a túlnyomó többség az ázsiai strandokon. A tulajdonosok további 1-4 millió dollárt kereshetnek(740 000-2.96M) hajónként, amikor ázsiai yardoknak készpénzes vásárlókon keresztül értékesítenek, ahelyett, hogy a magasabb színvonalú újrahasznosító udvarokat választanák, mondja Jenssen. “Senki sem kényszeríti az ipart arra, hogy hajókat küldjön ott szétszerelésre. Úgy döntenek, hogy elküldik őket, ” ő mondja.
Edris, aki 14 éves korában érkezett Chittagongba, és aki balesetéig heti hat 14 órás műszakban dolgozott, napi 3,20-at keresve, egyike annak a több ezer munkavállalónak, akik az 1960-as évek megjelenése óta megsérültek az udvarokban. nincsenek hivatalos statisztikák, de a munkáscsoportok azt mondják, hogy az elmúlt 10 évben több mint 125 haláleset történt.
Chittagong ma a világ legnagyobb hajóbontó központja, tavaly 230 hajót újrahasznosított és 10 millió tonna acélt termelt – a Bangladesben felhasznált acél 60% – át. A munkavállalók többsége vidéki területekről vándorol. Bandákban bérelték fel őket, túlzsúfolt kunyhókban élnek, közel az udvarhoz. A vad udvar olyan, mint sokan mások. A magas fémkapuk mögött elrejtve a Bengáli-öböl felé lejtik. Hónapokba telhet, amíg a fiatal férfiak, akik csak kalapácsokat és fémvágókat használnak, szétszerelnek egy nagy edényt.
“Chittagong a legolcsóbb hely a hajók selejtezésére, de az ár szenved. Kilenc ember halt meg ebben az évben. Senki sem érzi magát felelősnek ezeknek az embereknek az életéért” – mondja Muhammed Ali Shahin, a hajóbontó Platform Bangladesi koordinátora. A törvény kevés védelmet nyújt, mondja. “Az uniós jogszabályok megakadályozzák az EU lobogója alatt közlekedő hajók széttöredezését az ázsiai strandokon, de mivel a tulajdonosok könnyen “visszaverhetik” a hajókat, kevés ereje van.”
a munkáscsoportok nyomására az ENSZ Nemzetközi Tengerészeti szervezete 2009-ben elfogadta a hongkongi egyezményt (HKC). Ez megköveteli, hogy a hajótulajdonosok és az államok ne jelentsenek kockázatot az emberi egészségre, a biztonságra és a környezetre. De-mondja a Shipbreaking Platform-nem állítja meg a hajók partra szállását, amelyet a legtöbb balesetért hibáztatnak, és nem valószínű, hogy évekig hatályba lép, mert 15 államra és a világ kereskedelmi hajózásának 40% – ára van szükség.
“az iparág A Hongkongi szabványok elfogadása felé halad”-mondja Nikos Mikelis, a GMS nem ügyvezető igazgatója. “Nagy a valószínűsége annak, hogy az egyezmény a következő öt-hét évben hatályba lép. A HKC céljainak ratifikálása és elérése nem lesz túl nehéz.”Azt állítja, hogy az olyan csoportok, mint a Shipbreaking Platform, naivak, és a partraszállás befejezését követelve veszélyeztetik a világ legszegényebb országaiban dolgozó munkavállalók megélhetését.
látja a haladást. “Japán és India 100 millió dollárt fektet fejlesztésekbe. Az indiai Alangban található 120-ból negyvenegy méter már megfelel a HKC szabványoknak, 15 másik pedig a biztonságosabb és tisztább munka felé halad. Bangladesben azonban csak egy udvar felel meg a nemzetközi szabványoknak.”
Mikelis szerint a nagy hajózási társaságok, mint például a Maersk, már megállapodtak az egyes hajógyárakkal. “Az ipar javulást akar, de befektetnie kell a javuláshoz” – mondja.
a Zodiac esetében Martyn Day azzal érvel, hogy a vállalat ismerte a hajók szétszerelésének módszereit Chittagongban, mégis eladta az Eurus Londont abban a teljes tudatban, hogy nem biztonságos körülmények között bontják fel. “Kötelességük volt, hogy ne adjanak el hajókat a bangladesi hajógyáraknak vállalkozóikon vagy készpénzes vásárlóikon keresztül” – mondja. “A Zodiac eladta egy készpénzes Vevőnek abban a tudatban, hogy nem biztonságos körülmények között szétszerelik.”
az Observernek adott nyilatkozatában a Zodiac szerint a baleset négy hónappal azután történt, hogy a hajót eladták egy harmadik fél vevőjének. “Elutasítunk minden felelősséget az Edris Úr által elszenvedett sérülésekért, és vitatjuk az állítást.”
hozzátette: “Az udvar, ahol Edris Úr dolgozott, nem a Zodiac vállalkozója volt, és a Zodiac nem választotta ki a hajó szétszerelésére használt udvart. A Zodiac nem tudja ellenőrizni a hajóbontó udvarok munkamódszereit. A kereset célja A gondatlanság jogának az elismert határokon túlra történő kiterjesztése. A Bangladesi törvény vonatkozik erre az esetre.”
a sérülés hatása a munkavállalók családjaira óriási. “Edris hét embert biztosított” – mondta egy ember, aki ismeri őt. “Nincs megtakarítása. Dühös. Most már teljes mértékben a barátok és a család nagylelkűségére támaszkodik. A gyermekei megijedtek tőle, mert sokat sír és sikoltozik a fájdalomtól.”
Edris azt mondta: “Úgy érzem magam, mint egy halott ember. Nincs reményem. Soha nem fogok tudni visszamenni dolgozni. Acéllemezek vannak a testemben, és csak botokon tudok járni, állandó fájdalmaim vannak. Boltot akarok nyitni, de ahhoz 500 000 Bdt kell.
“sok embert láttam meghalni és megsebesülni. Ez nagyon veszélyes munka. I tell people not to work there.”
{{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragraphs}}{{highlightedText}}
- Megosztás a Facebook-on
- Megosztás a Twitteren
- Megosztás e-mailben
- Megosztás a LinkedIn-en
- Megosztás a Pinteresten
- Megosztás a WhatsApp-on
- Megosztás a Messengeren