Mohamed Edris liv slik han kjente det I Bangladesh skip resirkulering verft endte på 11.30 am på lørdag 11 April 2015. Den 38 år gamle metallkutteren hadde jobbet med 100 andre på det 19 600 tonn tunge containerskipet Eurus London på Ferdous Steel Corporation shipyard i Chittagong da katastrofen rammet.
hans oppgave hadde vært å kutte bort den enorme 40-tonns propellen med en blåselampe. Alarmklokkene ringte, sa han, da han så at en stor metallplattform hadde blitt plassert under propellen for å stoppe den å falle i gjørmen på stranden.
» jeg fortalte veileder og to andre at det var farlig fordi det kunne sprette tilbake når propellen falt. Jeg fortalte dem at jeg ikke kunne gjøre det, men de insisterte på at jeg gjorde det,» sa han. Han adlød og døde nesten. Propellen brøt fri, traff metallplaten og sprang tilbake som han spådde. Den skar av hans venstre ben under kneet, blindet ham i ett øye og brøt nesten ryggen.
verftet betalte for hans sykehusbehandling, ga ham 125.000 Bangladeshiske taka (£1.142) kompensasjon og 460 Bdt (£4.32) i uken i ni måneder. Nå er han, og de syv familiemedlemmer han støttet, stole på støtteark fra venner. Men I en juridisk test sak Zodiac Maritime, London-baserte rederiet som klarte Eurus London før det ble solgt for skrap, kan holdes ansvarlig.
I en sak som kunne se Britiske, Amerikanske og Europeiske redere og ledere blir gjort ansvarlig for de mange dødsfall og ulykker som finner sted hvert år I Bangladesh, Indiske Og Pakistanske shipbreaking yards, UK advokatfirma Leigh Day saksøker Zodiac for uaktsomhet på vegne Av Edris. Det hevder At Zodiac, som forvalter rundt 150 store skip og eies Av Eyal Ofer, sønn Av Den Avdøde Israelske skipsmagnaten Sammy Ofer, burde ha visst hvor farlig Chittagong breaking yards var da fartøyet ble solgt for skrap TIL GMS, EN USA-basert «kontantkjøper» eller mellommann.
«Zodiac visste, eller burde ha visst, at det var en forutsigbar risiko for fysisk skade på arbeidere da de tillot at deres fartøy ble solgt til Et chittagong-verksted gjennom en kontantkjøper,» sier Martyn Day,en direktør For Leigh Day.
Nye rettslige skritt er nødvendig, sier miljøvernere og fagforeninger, på grunn av jevn antall dødsfall og skader på arbeidstakere. På ett nivå er shipbreaking en av verdens «grønneste» næringer, med hver mutter, bolt og metallplate på et skip som resirkuleres. Det sysselsetter også hundretusener av mennesker i noen av verdens fattigste land. Men, sier kritikere, eiere bevisst forårsake lidelse til arbeidere ved å sende sine skip for å bli resirkulert På Asiatiske strender. Britiske selskaper har sendt 28 skip som skal strandes de siste to årene, inkludert seks Til Chittagong. To fartøy som venter på å bli demontert i det verftet i forrige uke ble administrert Av Zodiac.
» Redere skjerme seg fra ansvar gjennom bruk av kontanter kjøpere. Disse skraphandlerne selger skipene for den høyeste prisen som tilbys, » sier Ingvild Jenssen, direktør For Shipbreaking Platform, En Brussel-basert koalisjon av miljø -, menneskerettigheter og arbeidsgrupper. «Alle skip som ender opp på Strendene I Bangladesh, Pakistan eller India går gjennom kontantkjøpere, og alt salg til kontantkjøpere er tydelig skrap-avtaler der den høyere prisen som er betalt indikerer at fartøyet vil bli strandet.»
mer enn 800 store skip brytes opp hvert år, de aller fleste på Asiatiske strender. Eiere kan tjene en ekstra $1m til $4m (£740,000 til £2.96m) per skip ved salg Til Asiatiske verft via kontantkjøpere, i stedet for å velge gjenvinningsverft med høyere standard, sier Jenssen. «Ingen tvinger industrien til å sende skip som skal demonteres der. De velger å sende dem, » sier hun.
Edris, som kom Til Chittagong i alderen 14 og som, til sin ulykke, jobbet seks 14-timers skift i uken, tjene hryvnias 3.20 om dagen, er en av tusenvis av arbeidere som har blitt skadet i verftene siden de dukket opp på 1960 – tallet. Det er ingen offisiell statistikk, men arbeidsgrupper sier at de siste 10 årene har det vært mer enn 125 dødsfall.
Chittagong er nå verdens største shipbreaking centre, i fjor resirkulerte 230 skip og genererte 10m tonn stål-opp til 60% av alt stålet som brukes i Bangladesh. De fleste av arbeiderne migrerer fra landsbygda. Leiet ut i gjenger, de bor i overfylte skur nær verftene. Den Ferdous verftet er som mange andre. Skjult bak høye metallporter, skråner den ned til Bengalbukta. Det kan ta måneder for unge menn, som bare bruker sledehammere og metallkuttere, for å demontere et stort fartøy.
» Chittagong er det billigste stedet å skrap skip, men prisen lider. Ni menn har dødd her i år. Ingen føler seg ansvarlig for disse menns liv, » Sier Muhammed Ali Shahin, Bangladesh koordinator For Shipbreaking Platform. Loven gir liten beskyttelse, sier han. «EU-lover stopper EU-flaggede skip som brytes opp på Asiatiske strender, men fordi eiere lett kan «reflag» skip, har den liten styrke.»
Presset av arbeidsgrupper, vedtok FNS Internasjonale Maritime Organisasjon Hong Kong-Konvensjonen (HKC) i 2009. Dette krever at rederier og stater ikke utgjør en risiko for menneskers helse, miljø og sikkerhet. Men, Sier Shipbreaking Platform, det stopper ikke stranding av fartøy, som er skylden for de fleste ulykker, og det er usannsynlig å tre i kraft i årevis fordi det krever 15 stater, og 40% av verdens handelsskip, å ha registrert seg.
«bransjen beveger seg for å vedta Hong Kong-standarder,» sier Nikos Mikelis, En ikke-administrerende direktør FOR GMS. «Det er en god sannsynlighet for at konvensjonen trer i kraft innen de neste fem til syv årene. Å ratifisere og nå HKC-målene vil ikke være for vanskelig.»Han argumenterer for at grupper som Shipbreaking Platform er naive og, ved å kreve slutt på beaching, truer levebrødene til arbeidere i noen av verdens fattigste land.
Han ser fremgang. «Japan og India investerer 100 millioner dollar i oppgraderinger. Førtien yards ut av 120 I Alang, India, nå møte HKC standarder og 15 andre beveger seg mot tryggere og renere arbeid. Men I Bangladesh oppfyller bare en hage internasjonale standarder.»
Mikelis sier at de store rederiene Som Maersk nå har avtaler med individuelle verft. «Bransjen ønsker forbedring, men det er behov for å investere for å forbedre,» sier han.
Når Det Gjelder Zodiac, hevder Martyn Day at selskapet kjente metodene som var involvert i demontering av fartøy I Chittagong, men det solgte Eurus London på full kunnskap om at det ville bli brutt opp under usikre forhold. «De hadde plikt til ikke å selge skip til Bangladesh skipsverft via sine entreprenører eller kontantkjøpere,» sier han. «Zodiac solgte den til en kontantkjøper i visshet om at den ville bli demontert i usikre forhold.»
I en uttalelse til Observer, Zodiac sa ulykken skjedde fire måneder etter at skipet hadde blitt solgt til en tredjeparts kjøper. Som et resultat sa det: «Vi nekter ethvert ansvar for skader Som Edris har lidd, og vi bestrider kravet.»
det la til: «verftet Der Mr Edris var ansatt var Ikke Zodiacs entreprenør og Zodiac valgte ikke verftet som ble brukt til å demontere fartøyet. Zodiac har ingen kontroll over arbeidspraksis på shipbreaking yards. Kravet søker å utvide loven om uaktsomhet utover noen anerkjente grenser. Det er Loven I Bangladesh som gjelder for denne saken.»
virkningen av en skade på arbeidernes familier er enorm. «Edris sørget for syv personer,» sa en mann som kjenner ham. «Han har ingen besparelser. Han er sint. Han er nå helt avhengig av generøsitet av venner og familie. Hans barn har blitt redd for ham fordi han gråter mye og skriker i smerte.»
Edris sa: «jeg føler meg som en død mann. Jeg har ikke noe håp. Jeg vil aldri kunne gå tilbake til arbeid. Jeg har stålplater i kroppen min, og jeg kan bare gå på pinner, jeg har konstant smerte. Jeg vil åpne en butikk, men det trenger 500.000 Bdt.
» jeg har sett mange menn drept og skadet. Det er veldig farlig arbeid. I tell people not to work there.»
{{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragraphs}}{{highlightedText}}
- Del På Facebook
- Del På Twitter
- Del Via E-Post
- Del På LinkedIn
- Del På Pinterest
- Del På WhatsApp
- Del På Messenger