La vida de Mohamed Edris tal como la conocía en los astilleros de reciclaje de barcos de Bangladesh terminó a las 11.30 horas del sábado 11 de abril de 2015. El cortador de metal de 38 años de edad había estado trabajando con otros 100 en el buque portacontenedores Eurus London de 19.600 toneladas en el astillero Ferdous Steel Corporation en Chittagong cuando se produjo la catástrofe.
Su tarea había sido cortar la enorme hélice de 40 toneladas con un soplete. Las campanas de alarma sonaron, dijo, cuando vio que se había colocado una gran plataforma de metal debajo de la hélice para evitar que cayera en el barro de la playa.
» Le dije al supervisor y a otros dos que era peligroso porque podía rebotar cuando la hélice se caía. Les dije que no podía hacerlo, pero insistieron en que lo hiciera», dijo. Obedeció y casi muere. La hélice se liberó, golpeó la placa de metal y volvió a saltar como él predijo. Le cortó la pierna izquierda por debajo de la rodilla, le cegó en un ojo y casi le rompió la espalda.
El patio pagó su tratamiento hospitalario, le dio una indemnización de 125.000 taka bangladesíes (1.142 libras esterlinas) y 460 Bdt (4,32 libras esterlinas) a la semana durante nueve meses. Ahora, él y los siete miembros de la familia a los que apoyaba, dependen de las limosnas de sus amigos. Pero en un caso de prueba legal, Zodiac Maritime, la compañía naviera con sede en Londres que administró el Eurus London hasta que fue vendido para chatarra, podría ser considerada responsable.
En un caso en el que se podría responsabilizar a armadores y gerentes británicos, estadounidenses y europeos por las muchas muertes y accidentes que ocurren cada año en astilleros de desguace de buques de Bangladesh, India y Pakistán, el bufete de abogados británico Leigh Day está demandando a Zodiac por negligencia en nombre de Edris. Afirma que Zodiac, que maneja unos 150 barcos grandes y es propiedad de Eyal Ofer, hijo del difunto magnate naviero israelí Sammy Ofer, debería haber sabido lo peligrosos que eran los astilleros de desguace de Chittagong cuando el buque fue vendido como chatarra a GMS, un «comprador en efectivo» u intermediario con sede en Estados Unidos.
«Zodiac sabía, o debería haber sabido, que había un riesgo previsible de daño físico a los trabajadores cuando permitieron que su embarcación fuera vendida a un astillero de Chittagong a través de un comprador en efectivo», dice Martyn Day, director de Leigh Day.
Se necesitan nuevas acciones legales, dicen ecologistas y sindicatos, debido al número constante de muertes y lesiones de trabajadores. Por un lado, el desguace de buques es una de las industrias «más ecológicas» del mundo, ya que cada tuerca, perno y chapa metálica de un buque se recicla. También emplea a cientos de miles de personas en algunos de los países más pobres del mundo. Pero, dicen los críticos, los propietarios causan sufrimiento a sabiendas a los trabajadores al enviar sus barcos para ser reciclados en las playas asiáticas. Compañías con sede en Gran Bretaña han enviado 28 barcos a varar en los últimos dos años, incluidos seis a Chittagong. Dos barcos que esperaban ser desmantelados en ese patio la semana pasada fueron manejados por Zodiac.
» Los armadores se protegen de la responsabilidad mediante el uso de compradores en efectivo. Estos comerciantes de chatarra venden los barcos al precio más alto ofrecido», dice Ingvild Jenssen, director de la Plataforma de Desguace de Buques, una coalición con sede en Bruselas de grupos medioambientales, de derechos humanos y laborales. «Todos los barcos que terminan en las playas de Bangladesh, Pakistán o India pasan a través de compradores en efectivo, y todas las ventas a compradores en efectivo son claramente negocios de chatarra donde el precio más alto pagado indica que el buque será varado.»
Cada año se desguazan más de 800 barcos grandes, la gran mayoría en playas asiáticas. Los propietarios pueden ganar un extra de 1 1m a£4m (£740,000 a £ 2.96 millones) por barco cuando se vende a astilleros asiáticos a través de compradores en efectivo, en lugar de optar por astilleros de reciclaje con estándares más altos, dice Jenssen. «Nadie obliga a la industria a enviar barcos para ser desmantelados allí. Eligen enviarlos», dice.
Edris, que llegó a Chittagong a la edad de 14 años y que, hasta su accidente, trabajaba seis turnos de 14 horas a la semana, ganando £3.20 al día, es uno de los miles de trabajadores que han resultado heridos en los patios desde que aparecieron en la década de 1960. No hay estadísticas oficiales, pero los grupos laborales dicen que en los últimos 10 años se han producido más de 125 muertes.
Chittagong es ahora el centro de desguace de buques más grande del mundo, el año pasado recicló 230 buques y generó 10 millones de toneladas de acero, hasta el 60% de todo el acero utilizado en Bangladesh. La mayoría de los trabajadores emigran de las zonas rurales. Contratados en pandillas, viven en chozas superpobladas cerca de los patios. El patio Ferdous es como muchos otros. Escondido detrás de altas puertas metálicas, desciende hasta la Bahía de Bengala. A los jóvenes, que solo empuñan mazos y cortadores de metal, les puede llevar meses desmantelar una gran embarcación.
» Chittagong es el lugar más barato para desguazar barcos, pero el precio está sufriendo. Nueve hombres han muerto aquí este año. Nadie se siente responsable de la vida de estos hombres», dice Muhammed Ali Shahin, coordinador de Bangladesh de la Plataforma de Desguace de Buques. La ley ofrece poca protección, dice. «Las leyes de la UE impiden que los buques con pabellón de la UE se desguacen en las playas de Asia, pero debido a que los propietarios pueden cambiar fácilmente el pabellón de los buques, tiene poca fuerza.»
Presionada por grupos laborales, la Organización Marítima Internacional de la ONU aprobó el Convenio de Hong Kong (HKC) en 2009. Esto exige que los armadores y los Estados no supongan un riesgo para la salud humana, la seguridad y el medio ambiente. Pero, dice la Plataforma de desguace de buques, no detiene la varada de buques, a la que se culpa de la mayoría de los accidentes, y es poco probable que entre en vigor durante años porque requiere que 15 estados, y el 40% de la marina mercante mundial, se hayan inscrito.
» La industria se está moviendo para adoptar los estándares de Hong Kong», dice Nikos Mikelis, director no ejecutivo de GMS. «Es muy probable que la convención entre en vigor en los próximos cinco a siete años. Ratificar y alcanzar los objetivos del Consejo de Hong Kong no será demasiado difícil.»Argumenta que grupos como la Plataforma de Desguace de Buques son ingenuos y, al exigir el fin de la varada, están poniendo en peligro los medios de vida de los trabajadores en algunos de los países más pobres del mundo.
Él ve progreso. «Japón e India están invirtiendo 100 millones de dólares en mejoras. Cuarenta y un metros de cada 120 en Alang, India, ahora cumplen con las normas de HKC y otros 15 están avanzando hacia un trabajo más seguro y limpio. Pero en Bangladesh solo una yarda cumple con los estándares internacionales.»
Mikelis dice que las principales compañías navieras, como Maersk, ahora tienen acuerdos con astilleros individuales. «La industria quiere mejorar, pero necesita invertir para mejorar», dice.
En el caso de Zodiac, Martyn Day argumenta que la compañía conocía los métodos involucrados en el desguace de embarcaciones en Chittagong, pero vendió el Eurus London on con el pleno conocimiento de que sería desguazado en condiciones inseguras. «Tenían el deber de no vender buques a los astilleros de Bangladesh a través de sus contratistas o compradores en efectivo», dice. «Zodiac lo vendió a un comprador en efectivo sabiendo que sería desmantelado en condiciones inseguras.»
En una declaración a The Observer, Zodiac dijo que el accidente ocurrió cuatro meses después de que el barco fuera vendido a un comprador externo. Como resultado, dijo: «Negamos cualquier responsabilidad por las lesiones sufridas por el Sr. Edris y disputamos la reclamación.»
Agregó: «El astillero donde el Sr. Edris estaba empleado no era el contratista de Zodiac y Zodiac no seleccionó el astillero utilizado para desmantelar el buque. Zodiac no tiene control sobre las prácticas de trabajo en los astilleros de desguace de buques. La demanda pretende extender la ley de negligencia más allá de cualquier límite reconocido. Es la ley de Bangladesh la que se aplica a este caso.»
El impacto de una lesión en las familias de los trabajadores es inmenso. «Edris proveyó para siete personas», dijo un hombre que lo conoce. «No tiene ahorros. Está enojado. Ahora depende totalmente de la generosidad de amigos y familiares. Sus hijos se han asustado de él porque llora mucho y grita de dolor.»
Edris dijo: «Me siento como un hombre muerto. No tengo esperanza. Nunca podré volver al trabajo. Tengo placas de acero en mi cuerpo y solo puedo caminar sobre palos, tengo un dolor constante. Quiero abrir una tienda, pero necesita 500.000 Bdt.
«he visto a muchos hombres muertos y heridos. Es un trabajo muy peligroso. I tell people not to work there.»
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