most viszont a figyelmet, hogy a” Road Warrior ” feltételek játszik ki a nemzet mellékutak, hogy gödör teherautók és terepjárók ellen kisebb személygépkocsik egy komor verseny, hogy ki a legbiztonságosabb a baleset. A jó hír az, hogy az autók és a terepjárók drámaian csökkentették az összeférhetetlenségi rést, ami azt jelenti, hogy a késői modellek vezetői kevésbé valószínű, hogy meghalnak egy hasonlóan modern SUV-val való ütközés során, mint korábban. A rossz hír? A kisteherautók továbbra is sokkal valószínűbb, hogy megölik az autóvezetőket.
a megállapítások az autópálya-biztonsági biztosító Intézettől származnak egy új jelentésben, amely a járművek összeférhetetlenségét vizsgálta 1989-től 2016-ig, amely időszak történetesen megfelel a sport haszonjárművek fellendülésének. Az IIHS frissíteni kívánta saját 2011-es tanulmányát, amely a tervezési inkompatibilitások okozta halálesetek csökkenését állapította meg a halálos balesetek adatainak vizsgálatával a halálozási elemzés jelentési rendszer, a népszámlálási rendszer által működtetett országos autópálya Közlekedésbiztonsági Igazgatóság. Az adatok egy és négy év közötti járművekre vonatkoznak.
az IIHS már évek óta foglalkozik a járműtípusok közötti tervezési különbségekkel, mint például a nem megfelelő lökhárítók és a teherautók és SUV-k magas elülső végei. 2003-ban az IIHS segített meggyőzni az autógyártókat, hogy változtassanak a kisautók és a kisbuszok biztonságának javítása érdekében, és újratervezzék az alacsonyabb elülső végű SUV-kat, amelyek jobban illeszkednek az autók energiaelnyelő szerkezetéhez. Ez azután történt, hogy az NHTSA felkérte az autógyártókat, hogy foglalkozzanak a növekvő jármű-összeférhetetlenséggel.
az új IIHS jelentés megállapította, hogy a késői modell SUV-k 28%-kal nagyobb valószínűséggel ölték meg az autó vezetőjét 2013 és 2016 között, mint egy autó-autó ütközés. Lehet, hogy ez nem tűnik sok oknak az ünneplésre, de ez a szám 132% – ról 1989-92-re, 59% – ról 2009-12-re csökken.
“hosszú ideig a terepjárók elülső végei olyan magasak voltak, hogy megkerülték az autók homlokzatának energiaelnyelő szerkezetét”-mondta Joe Nolan, az IIHS alelnöke, mindkét tanulmány társszerzője. “Az önkéntes elkötelezettség által kiváltott változások nagyrészt megoldották ezt a kérdést.”
úgy gondolják, hogy a kisautók és kisbuszok törésképességének javulása, erősebb szerkezetük, oldallégzsákjaik és elektronikus menetstabilizáló rendszerük felelős a folyamatos fejlesztésekért.
mégis a pickupok ugyanolyan valószínűséggel ölték meg az autósokat 2013-16-ban, mint 1989-92-ben, 159% – kal, illetve 158% – kal. Ez annak ellenére, hogy csökken a csúcs 212% 2005-08, IIHS mondja. Az arány 170% volt 2009-12 között.
az IIHS szerint a 2003-as önkéntes megállapodás elősegítette a kompatibilis kisteherautók tervezését, de a folyamatos fenyegetés valószínűleg a teherautók és a kisautók közötti súlykülönbségekre vezethető vissza. Amikor az IIHS 3500 és 4000 font közötti súlyú autók és kisteherautók közötti ütközésekre vonatkozó adatokat elemzett, a sofőr megölésének megnövekedett valószínűsége mindössze 23% – ra csökkent.
a kutatók ezután egy lépéssel tovább mentek, és megvizsgálták a teherautó — és SUV-vezetők halálozási arányát — ezúttal nem autók -, és megállapították, hogy a járművezetők halálozási aránya 2013-16-ban már nem volt sokkal magasabb a könnyű teherautók és SUV-k között, mint a nehézek között, ami arra utal, hogy a nagyobb Önsúly már nem játszik olyan nagy szerepet a járműben tartózkodók védelmében, köszönhetően más fejlesztéseknek.
ez azt sugallja, hogy a következő lépés az lehet, hogy a teherautó-gyártók arra összpontosítanak, hogy csökkentsék a pickupok súlyát, például az acélról a nagy szilárdságú alumíniumra való áttéréssel. A Ford híresen ezt tette a 2015-ös F-150 ágyához és fülkéjéhez, és körülbelül 700 fontot takarított meg. Más teherautó-gyártók hamarosan érezhetik a nyomást, hogy kövessék példájukat.