Nous portons maintenant notre attention sur les conditions de « guerrier de la route » qui se déroulent sur les routes de notre pays qui opposent les camions et les VUS aux petites voitures de tourisme dans un sombre concours pour voir qui est le plus sûr en cas d’accident. La bonne nouvelle est que les voitures et les VUS ont considérablement réduit leur écart d’incompatibilité, ce qui signifie que les conducteurs de voitures de modèle tardif sont moins susceptibles de mourir dans une collision avec un VUS tout aussi moderne qu’auparavant. La mauvaise nouvelle ? Les camionnettes restent beaucoup plus susceptibles de tuer les conducteurs de voitures.
Les conclusions proviennent de l’Institut d’assurance pour la sécurité routière dans un nouveau rapport qui s’est penché sur l’incompatibilité des véhicules de 1989 à 2016, une période qui correspond à l’essor des véhicules utilitaires sport. L’IIHS cherchait à mettre à jour sa propre étude de 2011, qui a révélé une baisse du nombre de décès causés par des incompatibilités de conception, en examinant les données sur les accidents mortels du Fatality Analysis Reporting System, un système de recensement géré par la National Highway Traffic Safety Administration. Les données s’appliquent aux véhicules âgés de un à quatre ans.
Depuis de nombreuses années, l’IIHS se concentre sur les disparités de conception entre les types de véhicules, telles que les pare-chocs dépareillés et les extrémités avant hautes des camions et des VUS. En 2003, l’IIHS a aidé à persuader les constructeurs automobiles d’apporter des changements pour améliorer la sécurité dans les petites voitures et les mini-fourgonnettes, et de repenser les VUS avec des extrémités avant inférieures mieux alignées avec les structures absorbantes d’énergie des voitures. C’était après que la NHTSA a demandé aux constructeurs automobiles de s’attaquer à l’incompatibilité croissante des véhicules.
Le nouveau rapport de l’IIHS a révélé que les VUS de modèles tardifs étaient 28% plus susceptibles de tuer le conducteur d’une voiture entre 2013 et 2016 qu’une collision entre voitures. Cela peut ne pas sembler beaucoup de raisons de célébrer, mais le chiffre est en baisse par rapport à 132% de 1989-92 et à 59% de 2009-12.
« Pendant longtemps, les extrémités avant des VUS étaient si hautes qu’elles contournaient les structures d’absorption d’énergie des façades des voitures », a déclaré le vice-président senior de l’IIHS, Joe Nolan, co-auteur des deux études, dans un communiqué. « Les changements provoqués par l’engagement volontaire ont largement résolu ce problème. »
On pense que l’amélioration de la résistance aux chocs des petites voitures et des mini-fourgonnettes, avec leurs structures plus solides et l’ajout d’airbags latéraux et d’un contrôle de stabilité électronique, serait responsable des améliorations continues.
Pourtant, les camionnettes étaient tout aussi susceptibles de tuer les conducteurs de voitures en 2013-16 qu’en 1989-1992, à 159% et 158%, respectivement. C’est en dépit d’une baisse par rapport à un sommet de 212% de 2005-08, dit l’IIHS. Le taux était de 170% de 2009 à 2012.
Selon l’IIHS, l’accord volontaire de 2003 a aidé à produire des modèles de camionnettes plus compatibles, mais la menace persistante est probablement due aux disparités de poids entre les camions et les petites voitures. Lorsque l’IIHS a analysé les données sur les collisions entre voitures et camions légers, définies comme pesant entre 3 500 et 4 000 livres, la probabilité accrue de tuer le conducteur de la voiture a diminué à seulement 23%.
Les chercheurs sont ensuite allés plus loin et ont examiné les taux de mortalité chez les conducteurs de camions et de VUS — pas de voitures cette fois — et ont constaté que les taux de mortalité des conducteurs en 2013-2016 n’étaient plus beaucoup plus élevés chez les camions légers et les VUS que chez les poids lourds, suggérant qu’un poids à vide plus important ne joue plus un rôle si important dans la protection des occupants des véhicules, grâce à d’autres améliorations.
Cela suggère que la prochaine poussée pourrait consister à amener les fabricants de camions à se concentrer sur les moyens de réduire le poids des camionnettes, par exemple en passant de l’acier à l’aluminium à haute résistance. Ford a fait exactement cela pour le lit et la cabine du F-150 2015 et a économisé environ 700 livres. D’autres fabricants de camions pourraient bientôt ressentir la pression de faire de même.